美國航空公司如何應對商務旅行的變化

當大流行在 2020 年初席捲全球時，由於人們呆在家裡，大多數旅行陷入停頓，航空旅行陷入了循環。 在過去的兩年裡，人們對商務旅行的回歸做出了許多預測。 達美航空最近報告稱，他們的業務相關收入與 2019 年持平 但在較低的數量和較高的價格。 每天，都有關於員工重返辦公室以及不同公司對這意味著什麼有不同看法的媒體報導。

對美國最大航空公司的影響不容小覷。 在大流行之前，這些航空公司的商務旅行 約佔其銷量的 20%，但佔其收入的 50% 以上. 由於商務旅客支付的費用是休閒旅客的三到四倍，如果這種旅行的結構性變化是永久性的，美國最大的航空公司將面臨巨大挑戰。 以下是航空公司可能需要改變的五種方式來解決這個問題：

航班時刻表

自大流行首次爆發以來，由於商務旅行的不確定性如此之大，航空公司的時刻表更加關注休閒目的地。 現在， 大約 75% 的 2019 年國內業務量回升，美國大型航空公司不得不考慮正確的調度平衡。 並不是說有些路線都是商務或休閒，因為每條路線都有一些。 比例當然不一樣，對於商務出差較多的航線，往往是頻次贏得了旅客。 這就是為什麼西南航空公司特別運送這麼多小型商務旅客的原因。

對於美國三大航空公司而言，任何一條航線的頻率不僅與商務旅客的組合有關，還與在樞紐中轉的能力有關。 當一架美國航空公司的飛機從丹佛抵達 DFW 機場時，理想情況下，它將與許多其他航班會面，讓客戶有機會連接到許多地點。 但是聯合航空公司在同一條航線上的旅行需要在丹佛進行這些連接，因為那是聯合航空的樞紐，而 DFW 只是一個輻條。

隨著商務旅客數量的進一步明確，可能需要減少一些頻率。 這樣做可以讓飛機騰出時間，這些時間可以用來飛行其他航線，航空公司可以降低整體資產利用率，或者淘汰效率最低的飛機。 不過，很清楚的是，基於大流行前商務旅客的需求模式製定的日程安排並不是針對大流行後世界進行優化的日程安排。

座位配置

頭等艙曾經是航空公司提供的最奢侈的產品。 但是這個產品正在迅速消失，因為那些願意為這個產品買單的人已經基本消失了 或搬到私人航空. 當今美國最大的航空公司使用三艙模式，包括標準經濟艙、高級經濟艙和商務艙。 在國內，有些人仍然稱其為頭等艙，但沒有人將其與國內機艙與長途國際旅行相比如何混淆。 其中的比例與時間表本身沒有什麼不同，主要是基於大流行前的數量和需求。

豪華經濟艙取代商務艙，還是國內頭等艙。 它比標準教練提供更多的腿部空間，但在大多數情況下沒有太多其他。 但是對於大多數美國國內旅行來說，這種福利是大多數人所看重的，而商務艙的專屬艙位的價格點並沒有多大意義。 此外，許多人對支付國內頭等艙費用感到惱火，然後才被要求為慢速 Wi-Fi 支付 19 美元或更多。

對於大多數國內旅行，航空公司可能不得不減少商務艙/頭等艙以支持豪華經濟艙，並進一步增加標準客艙。 這意味著要增加一排或兩排座位，並且更多的乘客來自對價格敏感的休閒旅客，這是有道理的。 改變客艙配置既昂貴又需要時間，因此航空公司不會迅速或輕易做出這種改變。 但隨著大流行後需求的明朗化和商務旅客在 80 年的 2019% 持平，一些人將採取這次暴跌，以更好地使他們的機隊與新的需求模式相匹配。

銷售隊伍

大型航空公司銷售人員往往有兩個主要目標：贏得企業的旅行支出，並從旅行社贏得不成比例的份額。 這些團隊在競爭激烈的城市（例如可以由多個不同的航空公司樞紐提供服務的城市）中為業務而戰時工作得很好。 例如，堪薩斯城可以合理地使用達拉斯、亞特蘭大、芝加哥或明尼阿波利斯來連接沒有直達航班的地方。 通過提供票價折扣以及可能對員工提供特殊待遇（例如，忠誠度計劃中的自動提升），這類城市的企業可能會選擇將客流量吸引到一家航空公司。

樞紐會帶來更多挑戰。 達美航空在亞特蘭大設有一個大型樞紐。 一方面，亞特蘭大的企業如果飛往多個地點，真的別無選擇，因為達美航空提供前往最多目的地的最多直飛航班。 但是，如果一家企業在亞特蘭大和休斯頓有業務，那麼聯合航空可能是一個合理的選擇，因為他們會在該企業最常使用的航線上直飛。 在自己的樞紐提供大幅折扣的航空公司銷售人員面臨收入大幅稀釋的風險。 試圖鼓勵旅行社將客流量引導到代理商收入最高的航空公司，這是一種可以在短期內發揮作用的遊戲，但通常會被其他航空公司與之匹敵，最終會增加成本而沒有新的收入。

航空公司收益經理會告訴您，銷售團隊通常會推動收益管理團隊為其客戶提供原本可能無法提供的票價。 但同一位經理會告訴你，他們幾乎從來沒有接到要求他們提高價格的電話，因為他們可以讓他們的客戶支付更多費用。 這是大多數航空公司銷售人員的問題——他們通常會因可能不符合航空公司銷售利益的收入而獲得獎勵。

低成本航空公司的銷售人員通常很少或沒有，因為他們根據價格進行銷售，並不專注於吸引商務旅客。 隨著大型航空公司應對商務旅行的結構性變化，他們需要重新考慮銷售隊伍的規模和重點。 這樣一來，由於商務旅客數量減少，他們可能有機會在人員和折扣上花費更少。 然而，由於總體商務旅行總量減少，在競爭激烈的城市爭奪商務旅客的競爭可能會加速。

忠誠計劃

大型航空公司忠誠度計劃的經濟受到“公路勇士”或一個月內多次飛行的商務旅行者的推動。 隨著企業出差減少，忠誠度計劃需要重新調整併擴大其網絡，以適應偶爾的旅行者。 最近的變化是讓信用卡消費與飛行消費更加平等，這是朝著這個方向邁出的一步。 但是，這裡存在長期風險。

銀行願意向航空公司支付銀行可以為信用卡消費發放的積分。 在這樣做的過程中，他們希望更頻繁地使用他們的卡，因為用戶即使在購買雜貨和汽油時也可以獲得免費旅行或升級。 如果銀行認為免費旅行的願望可能會失去一些吸引力，他們願意支付的費用可能會隨著時間的推移而減少。 由於休閒交通沒有看到與商務旅行相同的結構變化，銀行也有可能發現他們的親和卡變得更有價值。

不過，很明顯的是，忠誠度計劃（例如座位配置和航班時刻表）是根據大流行前的旅行模式進行結構化和定價的。 隨著休閒旅行甚至“休閒”旅行（商務和休閒旅行相結合）佔總客運量的更多， 忠誠度計劃需要調整.

成本控制

幾乎在任何情況下，美國大型航空公司都比以往任何時候都更需要關注整體成本控制。 這是因為勞動力成本在總成本中所佔的比例越來越高，而低成本航空公司的增長速度更快，這意味著對價格最敏感的旅客將繼續承受價格壓力。 他們最有效地做到這一點的方法是簡化他們的業務，與航空公司一樣，複雜性等於成本。

這種簡化可以發生在他們的機隊、乘客政策、組織冗餘以及與業務合作夥伴的關係中。 商務旅客數量的減少，即使減少的數量像今年發生的那樣支付更高的費率，也使航空公司有動力減少不再需要或不再可以補貼的成本。

商務旅行的結構性變化現在似乎是確定的，因為企業有很多理由減少旅行次數。 這對美國最大的航空公司來說意義重大，並將以多種方式影響他們的業務。 意識到這一點並採取行動的航空公司將獲得多年優勢。