隨著航空公司報告收益，華爾街的“容量紀律”執法者會重新介入嗎？

容量紀律又回來了：它重新出現在上周達美航空公司的財報電話會議上。

“在整個大流行期間，我們在供應恢復方面一直是最自律的，並且可能比其他任何人都更能滿足需求，”達美航空 Ed Bastian 週四在回答分析師的問題時說。 “這很有趣，因為在過去兩年中，許多航空公司採取了不同的方法。”

巴斯蒂安沒有說出採取不同方法的航空公司的名字，達美髮言人拒絕透露他們的名字。 但上週，阿拉斯加航空公司和捷藍航空公司都不得不削減他們的日程安排，並承認他們的機組人員太少無法駕駛它們。 正如代表美國飛行員的盟軍飛行員協會發言人丹尼斯·塔傑爾（Dennis Tajer）所說：（航空公司）只是在收取收入，出售他們無法配備的航班的機票，並希望一切順利。”

達美收益報告中的一個關鍵數字是 84%，這是該航空公司預測的 2019 年 89 月第二個運力將在本季度飛行的百分比。 因為達美是第一個報告的航空公司，所以所有關注的航空公司都將擁有與達美相比的運力編號。 最大的航空公司美國航空沒有預測第二季度的運力，但在第一季度，美國航空的運力是 2019 年同一季度的 83%，而達美航空的運力為 XNUMX%。

在達美航空的電話會議上，總裁格倫·豪恩斯坦 (Glen Hauenstein) 宣稱：“我認為，作為一家公司，我們在整個大流行期間靈活地提供我們的產品，並且如果你回顧一下需求是什麼，它確實最接近實際需求。”

德意志銀行分析師 Mike Linenberg 的回應是：“太好了。 我們和投資者都喜歡這種紀律。”

這提醒了華爾街熱愛產能紀律，其理論是供應減少意味著價格上漲。 特別是在 2010 年代中期，產能增長遭到分析師的鄙視。 例如，2015 年 XNUMX 月的標題 街道 宣稱，“西南航空公司的運力增長受到華爾街分析師的批評。” 報導稱，“華爾街分析師普遍抵制運力增長，認為這會導致票價降低和每可用座位英里收入減少，不僅對擴張中的航空公司，對競爭對手也是如此。 “

當時，隨著 2014 年賴特修正案（Wright Amendment）對直飛航班的嚴格限制，該航空公司在洛夫菲爾德機場（Love Field）和休斯頓霍比機場（Houston Hobby）不斷發展壯大，該機場計劃開設一個國際航站樓。 “我們相信我們對 Love Field 的需求被壓抑，”西南航空公司首席財務官 Tammy Romo 說。

報導指出，Wolfe Research 分析師 Hunter Keay，現任快速發展的 Avelo 航空公司的首席財務官，就增長計劃對 Romo 進行了盤問。

在豪恩斯坦決定在西雅圖建立一個跨太平洋樞紐之後，另一家在 2010 年代中期成為目標的航空公司是達美航空。 2013 年底，達美航空在西雅圖-塔科馬國際機場運營了 35 趟航班。 2014 年，它將西雅圖命名為樞紐，並開始在那裡迅速發展，在 174 年夏季達到 2019 天的高峰期出發。

2014 年 XNUMX 月，標題 街道 說：“達美到華爾街：不要告訴我們如何經營我們的航空公司”

報導稱，“由於航空公司為其長途客車乘客提供了太多奢侈品，因此剛從 JetBlue 首席執行官戴夫·巴格 (Dave Barger) 的工作中解脫出來，一些華爾街分析師將目光轉向了達美航空。

“他們說，達美航空的違規行為正在增加太多的運力，而華爾街強烈鼓勵的‘運力紀律’一直是航空業轉型為更有利可圖、週期性更少、更值得投資的業務的關鍵因素。

在電話會議上，摩根大通分析師傑米貝克首先提出了一個問題，“我很好奇你如何為新航線建模，以及隨著時間的推移，這種模式是否一直在演變，尤其是你是否考慮了收益的多重破壞。”

這個問題讓一位顯然被激怒的首席執行官理查德安德森宣布：“我們不會討論定價，我們不會在今天或將來在這些電話中討論競爭對手之間的產能，因為這不合適。

“分析師社區參與達美航空的遠期產能和定價決策是不合適的，”安德森補充道。

這一次當然不同。 在大流行後突然復甦的情況下，運力紀律已成為保護航空公司免受自身和可能不幸的夏季調度事件的一種方式。 目前，達美航空、華爾街和航空公司飛行員工會似乎都在這個領域擁有共同利益。