為什麼駕駛大型鑽機卡車是美國人夢寐以求的工作

XNUMX 月，沃爾瑪成為頭條新聞 宣布 在這家大型零售商工作的第一年，它將向私人車隊卡車司機支付高達 110,000 美元的薪水，高於平均起薪 87,000 美元。 Yellow Corp. 是多家運營商的控股公司，該公司表示，其司機的年薪最高可​​達 100,000 美元。 一些貨運公司向新司機提供 10,000 美元的現金獎金。

同時， 美國貨運協會 (ATA) 去年報告稱短缺 80,000 名司機，創歷史新高，到 160,000 年可能達到 2030 名。ATA 表示，解決方案是在未來十年內招募 XNUMX 萬新司機。

乍一看，這似乎是駕馭大型鑽機的最佳時機。 但是，當你深入了解這個歷史悠久的職業時，根據 勞工統計局美科 (BLS) — 您發現並非一切都運行順利。

“貨運是一個分叉的故事，”賓夕法尼亞大學的經濟社會學家史蒂夫·維斯切利 (Steve Viscelli) 說，他研究了這個行業超過 15 年。 “有一些出色的工作，也有一些糟糕的工作。”

沃爾瑪公司的 12,000 多名司機屬於前一類，是公司近 21% 加薪的受益者。 “我們提高工資的目標是確保沃爾瑪仍然是業內最好的駕駛工作之一，”交通運輸高級副總裁費爾南多科爾特斯在一封電子郵件中說。 “這些最近的投資將幫助我們繼續積極招聘以滿足客戶不斷增長的需求。” 科爾特斯說，去年，沃爾瑪招聘了近 4,500 名新司機，這是公司歷史上最多的，“我們今年的目標是僱傭 5,000 多名，其中包括通過我們的私人車隊發展計劃培訓 400 至 800 名新司機。”

撇開沃爾瑪不談，2021 年大型鑽機司機的年薪中位數為 48,310 美元，約合每小時 23 美元。 他們中的許多人每週工作 60-70 小時，儘管其中大部分時間都花在等待裝卸貨物上，而且他們只獲得駕駛時間的報酬。 許多人沒有加班補償，沒有醫療保健福利，他們自己支付燃料費用，並在離家數日或數週的時間裡度過。

這就是為什麼許多業內人士認為這與其說是司機短缺的問題，不如說是讓司機留在不太理想的工作中的問題。

在大型卡車運輸車上，例如 JB Hunt運輸服務, Swift Transportation 和 Werner Enterprises，根據一項數據顯示，94 年至 1995 年間，它們運輸的單一商品裝滿整個拖車，年周轉率平均為 2017%。 BLS 報告. 相反，在包括 Yellow 在內的主要零擔 (LTL) 承運人中， UPS 和 XPO物流，其拖車為眾多客戶運送多件物品，周轉率不到12%。

解決司機短缺問題，ATA 首席經濟學家 Bob Costello 指出了幾個促成因素。 他在一封電子郵件中說：“部分短缺是司機因為退休而離開了這個行業，”並指出司機的平均年齡是 40 多歲。 “有些人確實進入了這個行業，並意識到這種生活方式不適合他們，”科斯特洛補充道，“但我不知道那是多少百分比。 每天晚上都有讓他們回家的工作選擇，比如為電子商務 [企業] 運送包裹。”

ATA 還提到女性司機的數量很少，只有 7%； 司機未通過藥物測試，特別是在娛樂性大麻合法的州； 要求州際司機至少 21 歲的聯邦法律； 商業駕駛執照 (CDL) 的申請人因駕駛記錄不佳或犯罪背景而被拒絕。 

“自 1980 年代以來，我們就听到了這種司機短缺的廢話，”業主-運營商獨立司機協會 (OOIDA) 主席托德·斯賓塞 (Todd Spencer) 說，該協會代表大約 150,000 名成員，他們擁有和/或經營超過 240,000 輛重型卡車卡車和小型卡車車隊。 “如果您的企業每年[超過 90%] 的員工離職，那麼它的效率或好壞如何？ 然而，這在卡車運輸中很常見，因為他們無法留住工人。 我不知道你如何將其歸類為短缺。”

儘管這兩個勞動力市場截然不同，但它們相互關聯。 “流動率高的大型卡車運輸公司對招聘和培訓新司機最感興趣，”Viscelli 說，他在一所駕駛培訓學校做臥底，開了 XNUMX 個月的長途卡車，隨後寫道 大鑽機：卡車運輸和美國夢的衰落. “它們是管道的中央入口。 更好的雇主已經坐下來，讓那些蹩腳的公司招聘、培訓和僱用司機一兩年，然後撇去頂部的奶油。”

在最壞的情況下，卡車承運商將承擔培訓新員工以獲得 CDL 的費用——私立駕駛學校收取高達 10,000 美元的費用——然後以較低的最低工資或每英里費率僱用他們作為獨立承包商，他們擁有支付自己的所有費用。 一些公司將新司機鎖定在兩年或更長時間的獨家合同中，如果他們在此期間退出，則向他們收取費用以收回培訓成本。

ATA 在所有 50 個州設有分支機構，代表了廣泛的貨運公司，從將貨物從海岸運送到海岸的公有卡車運輸公司，到將包裹送到家庭和企業的本地送貨服務。 該協會的最新趨勢報告指出，截至 2021 年 996,894 月，美國交通部的聯邦汽車運輸安全管理局有 813,440 家出租汽車公司備案，另外還有 97.4 輛私人車隊。 其中絕大多數是小型自營企業，20% 的卡車少於 91.5 輛，XNUMX% 的卡車少於 XNUMX 輛。

在 38 年在美國註冊用於商業用途的近 2020 萬輛卡車中，3.91 萬輛是第 8 類車輛，通常是重量超過 33,000 磅的牽引拖車。 根據 美國人口普查局的商品流動調查，卡車運輸了 71.6 年所有貨物運輸價值的 10.4% 或 14.5 萬億美元，這是可獲得統計數據的最近一年。

這些不是 1970 年代電影中美化的卡車司機，比如 Smokey和強盜, 各種方式，但寬鬆 和 護送. 1980 年，當吉米卡特總統簽署 汽車運輸法. 在此之前，該國祇有不到 20,000 家授權的州際貨運公司，大多數大型卡車司機都是卡車司機工會的成員，以今天的美元計算，平均收入超過 100,000 美元。 放鬆管制為托運人和承運人以及司機之間的激烈競爭打開了閘門。 Viscelli 說，如今有超過 10 萬美國人持有 CDL，幾乎是需要認證的 3.5 萬個工作崗位的三倍。

工會貨運部門主管丹尼·阿夫林說，這些 CDL 持有者中只有大約 60,000 人是 Teamsters 的成員。 “我們的司機為零擔運輸公司工作，他們非常忙碌，”他說。 “有很多人對駕駛工作感興趣，但這是關於在薪酬和福利最好的地方工作。” 為大型航空公司開車的卡車司機的平均年收入為 80,000 美元，外加醫療保健、加班費和其他津貼，“而且我們的大多數人晚上回家，”Avelyn 說。

XNUMX 月，為應對持續的供應鏈中斷和通脹上升，美國交通部 (DOT) 和美國勞工部 (DOL) 宣布 拜登-哈里斯貨運行動計劃. 該計劃的特色是一項由聯邦政府資助的卡車司機學徒計劃，涉及 100 多個雇主和行業合作夥伴。 “確保卡車司機得到公平的報酬和待遇是正確的做法，這將有助於招募新司機和留住有經驗的司機，”交通部長皮特·布蒂吉格說。

Yellow 正在與 DOL 協調在全國開設 17 所駕駛學院。 “我們的學院是有償的，為期一年的學徒計劃，包括四個星期的課堂教學和由認證講師進行的路上培訓，”該公司負責安全和人才招聘的副總裁 Tamara Jalving 說。 這些學生以每小時 17.50 美元的價格被聘為黃色員工，獲得 CDL，然後接受額外的四個星期的技能培訓。 “他們都成為了卡車司機，”賈爾文說，“年收入在 65,000 到 95,000 美元之間，但該公司有很多司機的年收入超過 100,000 美元，”外加全額家庭福利和按小時支付的延誤和中轉費用。

賈爾文說，獲得州和聯邦撥款支持的黃色學院在 650 年畢業了 2021 名司機，預計今年將有 1,000 名。 “每個[運營商]都採用這種方法很重要。 我們必須停止挖走彼此的人才，並開始努力開發新的驅動程序，”她說。

這些努力包括吸引和留住更多女性進入該行業，這是該行業的重點 卡車運輸協會中的婦女 （機智）。 除了與男孩女孩俱樂部和女童子軍合作以提高年輕女性對該職業的認識外，“我們還有一個指導計劃，將經驗豐富的女司機與新的女性 CDL 持有者相匹配，”總裁兼首席執行官 Ellen Voie 說。

Voie 說，人身安全是女性離開卡車運輸的首要原因。 WIT 最近發布的一份白皮書《解決貨運行業中的性別偏見和騷擾問題》包括對女性司機的調查結果。 超過一半的人報告說，他們在工作中不止一次收到口頭攻擊性評論，28% 的人收到過多次口頭威脅，39% 的人不止一次受到不必要的身體攻擊，近 4% 的人遭受過強姦。

導致司機辭職的另一個問題是不道德的租賃購買協議。 一般而言，根據租購協議，承運人將卡車出租給司機，司機負責定期付款，有時還承擔燃料成本、維護和其他開銷。 理想情況下，一旦支付了全部租賃費用，司機就擁有了卡車。 然而，在許多情況下，司機無法繼續付款並違約。

“行業中有一部分使租賃購買安排對沒有信用的司機有吸引力，”斯賓塞說。 “它們在當時可能看起來很有吸引力，但更多時候，它們被證明基本上是未兌現的承諾。 當他們認識到這不是一筆好交易時，他們會說再見，”他說，冒著個人責任和財務破產的風險。 “這通常是掠奪性的，但也公然不公平，因為你的個人信用和其他資產會被捲入其中。”

兩黨基礎設施法中的一項規定，並在白宮的卡車運輸行動計劃中重申，要求成立卡車租賃工作組，與 DOL 和消費者金融保護局一起調查掠奪性卡車租賃安排。

影響卡車司機的各種問題迫在眉睫的是，包括 Aurora、Waymo、特斯拉和 TuSimple 在內的科技公司以及戴姆勒、沃爾沃和 Navistar 等傳統卡車製造商正在開發自動駕駛卡車。 最近 學術研討 發現多達 500,000 個長途司機的工作可能會受到影響。

自動駕駛卡車的支持者指出，與人類駕駛員相比，自動駕駛卡車的安全性和效率更高，根據法律規定，人類駕駛員在休息前開車不能超過 11 小時，每天不能超過 XNUMX 小時。 “安全確實是 Waymo 開始研究這項技術的根本原因，”這家初創公司的卡車運輸商業化負責人 Charlie Jatt 在最近的一次行業會議上說。

可以預見的是，Teamsters 不贊成自動駕駛卡車，“甚至一點也不贊成，”Avelyn 說，他質疑安全論點。 “我認為汽車公眾還沒有準備好迎接一輛重達 80,000 磅的無人駕駛牽引拖車在州際公路上行駛。 我不是，”他說。 OOIDA 發表了一篇論文，指出“絕大多數 OOIDA 成員出於各種不同的原因反對自動駕駛卡車技術，包括安全、工作保障和成本，無論是出於技術本身還是基礎設施的考慮。”

FTR Transportation Intelligence 的貨運副總裁 Avery Vise 表示，自動駕駛卡車即將問世，“但我們不會說它們要到下一個十年的下半葉或更晚才會有大量的貨運。” 他說，最好的應用將是沿州際公路的長而平坦的路段，而不是在仍然需要司機的城市地區進行短途交付。

“我不認為 [自動駕駛卡車] 會減少你需要的司機數量，”Vise 說。 “他們只是改變了司機工作的性質，讓它成為你晚上在家的本地工作，無論如何，這就是行業想要的地方。 如果你想開卡車，你總會有一份工作。”