為什麼波音認為它在任何新的空軍加油機競爭中都有優勢

美國空軍正在進行數十年的努力，以更換其空中加油機隊中的 400 多架冷戰時期的加油機。 波音公司第一次增加179艘油輪的合同被授予BA
2011 年，13 個生產批次中的最後一批計劃於 2029 年交付。

到那時，必須準備好再增加 140 至 160 架加油機開始交付，因為傳統機隊中的大多數加油機將接近 70 年的使用年限，而且該服務保持它們適航的能力絕非保證。

然而，如果沒有舉行比賽，下一批油輪可能無法簽訂合同。 儘管今年早些時候眾議院軍事委員會未能支持強制競爭的舉措，但洛克希德馬丁公司的支持者LMT
波音的 KC-46 Pegasus 的替代品肯定會再試一次。

如果共和黨在中期選舉中控制眾議院，則更有可能進行立法競爭，因為洛克希德的替代方案，稱為 LMXT，將在被認為傾向於共和黨的州組裝和修改。 波音油輪是在華盛頓州建造的（波音和洛克希德都為我的智囊團做出了貢獻）。

預期的產品是商業運輸的軍事化版本。 KC-46 基於波音的 767，而 LMXT 則基於空客 A330。 十幾年前，這兩架飛機參加了第一次加油機比賽，洛克希德公司的產品是空中客車多用途加油機運輸的改進版本，已獲得十幾個國家的訂單。

儘管波音的油輪仍面臨著一些揮之不去的發展問題，但該公司有信心在任何競爭中都能表現出色。 以下幾點是公司內部人士對確保下一批油輪持樂觀態度的理由。

迄今為止的 KC-46 性能。 Pegasus 已經在空軍服役多年，飛行了 11,000 架次，向不同的接收器傳遞了 100 億磅燃料。 波音表示，這架加油機在海外部署中表現良好，空軍也解除了此前的飛行限制。 截至 1 月 65 日，波音已交付 46 架加油機，超過交付給所有客戶的空客加油機總數。 以色列和日本都在購買 KC-XNUMX。

該服務對 Pegasus 感到非常滿意，空中機動司令部的負責人 Mike Minihan 將軍， 說 “飛行、修理和支持它的人們都喜歡它。 為它加油的人，喜歡它。” Minihan 繼續觀察到戰鬥指揮部是 KC-46 的“忠實粉絲”，他將其描述為“非常有能力”。 空軍部長弗蘭克肯德爾表示，未來的加油需求可能表明需要更多的 KC-46，而不是全新的加油機。

太平洋基地。 洛克希德更大的 LMXT 的一個關鍵賣點是它比 KC-46 具有更大的不加油航程，並且在任何給定距離內都能提供更多的燃料。 據說這使其與西太平洋的行動具有獨特的相關性，現在是美國軍事準備的主要重點。 LMXT 的支持者表示，當在較小的 KC-46 上攜帶相當於最大負載的燃料量時，LMXT 可以使用比波音提供的更多的地區基地，這部分歸功於 LMXT 的推力反向器。

然而，波音公司的管理人員指出，空軍不允許報價方在基礎計算中包括使用推力反向器，因此為了進行比較，他們的加油機（缺少推力反向器）仍然可以使用更多的區域基地。

他們還指出，由於 LMXT 在地面上的佔地面積比 Pegasus 大 48%，因此可以在基地停放更少的油輪。 因此，LMXT 的規模可能會影響空軍維持加油行動的能力，或剝奪其他軍用飛機所需的停機坪空間。 此外，波音還擔心小型機場的跑道能否承受更大重量的 LMXT。

新技術。 儘管 KC-46 的關鍵性能參數是在十幾年前建立的，但波音公司表示，它一直在評估提高加油機性能的想法。 例如，它正在用彩色攝像機取代吊桿操作員的黑白攝像機，據稱這將優於基線空客加油機上使用的彩色攝像機。 與洛克希德一樣，波音公司開發了一種自動加油系統，有朝一日可能不需要人工操作員，並進行了多次空中接觸測試該軟件。

洛克希德指出，由於 LMXT 比 KC-46 具有更大的承載能力，它可能會為新任務提供更多技術——這意味著超出其主要坦克和運輸角色的任務。 波音已經考慮過其中一些任務，例如可能將飛馬武器化，但空軍已經將其對態勢感知和網絡戰的貢獻描述為改變遊戲規則。

維持費用。 波音內部人士承認，LMXT 比 KC-46 大得多——它的空重大約大 40%——因此每架飛機可以攜帶更多的燃料或貨物。 然而，增加的產能會帶來巨大的成本損失，尤其是在三分之二的生命週期成本產生的後期生產中。 純粹的 KC-46 機隊將擁有統一的訓練系統、維護程序、備件庫和支持基礎設施。 混合機隊必須為兩架截然不同的飛機複製所有這些項目。

波音公司認為，混合機隊將使空軍在整個使用壽命期間維持加油機的成本負擔增加一倍以上。 早期的負擔會更大，因為數百名冷戰油輪在退出部隊之前需要自己的訓練和後勤保障。 因此，多年來，加油機艦隊將擁有三個獨立的維持系統並行工作。 像 LMXT 這樣大的加油機也將需要大量的軍事建設成本，而 KC-46 能夠利用大部分現有的基礎設施。

發展時間表。 由於冷戰時期的加油機機隊平均已經有半個多世紀的歷史，空軍必須讓加油機現代化保持在正軌上。 目前的計劃要求下一批 140-160 艘油輪在 2029 財年開始交付，即從今天起六年後。 這對 KC-46 來說不是挑戰，但對 LMXT 來說可能是一個不可逾越的障礙。 KC-46 的設計符合源自其關鍵性能參數的 730 要求，因此重新開始所有必要的測試和認證可能非常耗時。

洛克希德認為，現有的空中客車加油機已經滿足進行空中加油所需的許多測試和認證標準，但空軍可能對其中一些標準的要求有自己獨特的看法。 除此之外，還有其他潛在的發展，例如對油輪獎勵的法律挑戰，這將佔用及時交付下一批油輪的時間。 波音公司的高管認為，這項服務已經沒有時間重新開始了。

一艘美國油輪。 波音公司的經理們認為，還有另一個問題將在任何新的油輪競爭中發揮作用。 KC-46 是在美國專門製造的，主要依賴國內供應商。 儘管洛克希德公司為註入美國內容所做的所有努力，LMXT 仍將基於歐洲商業運輸。

波音內部人士幾乎可以肯定，他們的加油機比 LMXT 包含更多的國內內容，特別是考慮到 KC-46 由普惠發動機提供動力，而 LMXT 將使用勞斯萊斯或 CFM 發動機。 除此之外，他們指出，世界貿易組織已經裁定，每架空客噴氣式飛機投放市場的都是非法補貼——就就業和市場份額而言，這對美國航空航天業造成了巨大損失。

上一次授予加油機合同時，空軍不允許考慮補貼問題，但下一次它可能會在加油機現代化政治中佔據重要地位。

如上所述，波音和洛克希德馬丁都為我的智囊團做出了貢獻。