——“我們為諾克斯維爾而不是偏遠的島嶼服務”

越來越多地，在大流行期間以及現在隨著它的消退，美國航空公司開始將自己視為主要是一家國內航空公司。

雖然夏洛特和達拉斯樞紐的建設是在 2020 年 XNUMX 月之前開始的，但從那時起它就得到了加強。 週二，美國首席商務官 Vasu Raja 更加明確了這一重點。

“我們的競爭對手可以飛往非洲海岸外的島嶼，而且大概他們在這方面做得很好，”他繼續說道，顯然是指曼聯今年夏天在加那利群島為特內里費島服務。 “這不是美國航空公司歷來賺錢的事情。 但我們擁有最大、最好的國內短途網絡，我們將永遠保持這一點。

“我們為德克薩斯州諾克斯維爾和泰勒的人們創造了許多獨特的市場，”拉賈在一次投資者會議上說。

美國航空對國內市場的興趣主要由窄體飛機和支線飛機提供服務，這已成為與其 14,600 名飛行員進行合同談判的一個因素，這些飛行員由盟軍飛行員協會代表。

APA 在最近給會員的信息中說，在 9 月 XNUMX 日^th 美國航空公司首席執行官羅伯特·伊索姆（Robert Isom）表示，希望在未來 30 天內與 APA 達成初步協議，以確保寬體飛行的確定性，並表示如果雙方無法達成一致。”

APA 發言人丹尼斯·塔傑（Dennis Tajer）表示，寬體飛行的回落可能會導致國際飛行減少。 Tajer 說：“問題是，美國航空將從大流行中走出來，成為一家擁有一點國際情趣的大型國內航空公司，還是成為一家真正的全球網絡運營商，而不是建立夥伴關係的裝腔作勢者。”

在強調美國航空對國內市場的承諾時，拉賈三度提到了田納西州第三大機場諾克斯維爾的麥吉泰森機場 (TYS)。 它為六個美國樞紐提供直達服務。 拉賈說，諾克斯維爾是一個城市的例子，“我們創造了比其他人更獨特的市場。

“即使是獨特（原產地和目的地市場）中對價格最敏感的客戶也可以產生典型商業客戶的 90% 到 100%（產量），”Raja 說。 後來，他指出，美國航空從 DFW 開始“向西走得不夠多”，這使得航空母艦為洛杉磯增加座位的最佳機會是升級飛機。 他說，“能夠為諾克斯維爾提供與洛杉磯的最佳連接”是該航空公司的首要任務。 “升級你擁有的艦隊真的很有價值。”

諾克斯維爾機場女發言人貝基·赫卡比（Becky Huckaby）說，美國官員已經與機場談過使用更大飛機的問題。 “在 Covid 之前，我們乘坐的是更大的飛機，”她說。 目前，美國航空公司每天提供 319 到 XNUMX 趟支線飛機飛往夏洛特的航班，以及空客 AXNUMX 飛往達拉斯的 XNUMX 趟航班。 在諾克斯維爾設有基地的美國航空和 Allegiant 每個月都在爭奪機場的市場份額，每個月都有大約三分之一的乘客。 擁有第三大市場份額的達美航空每天運營七班飛往亞特蘭大的航班，並為其他三個樞紐提供服務。

除了強調諾克斯維爾之外，拉賈還提出了一些關於美國航空公司在國際航班不盈利時對國際航班的興趣下降的看法

他說，甚至在大流行之前，美國人就停止了從芝加哥飛往中國的航班。 該航空公司將這場大流行視為“一個真正改造航空公司的機會”，以便它有朝一日能夠在盈利方面引領行業。 他說：“我們非常重視（樞紐的）連接能力”和“西半球任何人的獨特 O&D 數量最多”。

在紐約，在與捷藍航空建立東北聯盟代碼共享關係之前，“經過 20 年的嘗試，我們只會變得更糟，”拉賈說。 “你飛我們的唯一原因是去希思羅機場、洛杉磯或達拉斯。” 現在，他說，這家航空公司意識到，在國際上，它應該專注於“美國人真正擅長做的事情，那就是南美和希思羅機場”。