美聯航的電動空中出租車和肯尼迪的抱怨分散了實際問題的注意力

在2018， 美國聯合航空公司任命前總統奧巴馬的顧問喬什·厄內斯特 領導其傳播工作。 從那時起，曼聯的溝通變得更加專業，首席執行官斯科特柯比似乎因公開露面表現的改善而受益匪淺。 美聯航在應對大流行病方面處於行業領先地位，並在宣布超音速運輸和超音速運輸等創新前瞻性投資方面引領行業 電動飛機.

生活在華盛頓特區並普遍關注政治，曼聯所做的很多事情看起來就像我們政府發生的事情。 這麼說，我的意思是故意使用分心將敘述集中在特定目標上，同時避免更困難的問題。 這個 閃亮的物體 策略可以幫助讓組織專注並讓投資者興奮。 就在最近，航空公司 威脅要從紐約肯尼迪機場撤出服務 除非他們獲得更多的監管權限。 美聯航在紐瓦克機場附近運營著一個大型樞紐，肯尼迪國際機場僅佔該航空公司生產的一小部分。 這種在 2015 年放棄機場後獲得更多進入肯尼迪機場的努力是當前的閃亮對象。 航空公司不是政府，在這種方法的基礎上，美聯航應該考慮但不會過多談論的五個嚴重問題。

缺乏集線器優勢

商務旅客，儘管自大流行以來旅行頻率降低，但重視直飛航班和頻率。 當其他人（例如公司）為機票付款時，其他與服務相關的功能在決定選擇哪家航空公司時變得更加重要。 對於來自亞特蘭大、明尼阿波利斯、底特律以及紐約拉瓜迪亞機場和西雅圖的商務旅客，達美航空公司實際上沒有競爭對手。 這是因為，在這些地點中的每一個，他們比任何其他競爭對手都更頻繁地為更多城市提供服務。 重要的是，儘管阿拉斯加航空公司正試圖在西雅圖站穩腳跟，但在這些地點中的任何一個都沒有競爭對手接近。 這種本地樞紐的主導地位，一個律師討厭使用的詞，使達美航空相對於主要競爭對手具有明顯的優勢。 美國航空的地位與達美航空相似，但在達拉斯、華盛頓國家機場、夏洛特和邁阿密的商業客戶數量不如達美航空。

美聯航僅在休斯頓的洲際機場設有此職位。 他們的其他主要樞紐位置——紐瓦克、芝加哥、舊金山和丹佛——都比達美航空或美國航空的樞紐競爭激烈得多。 芝加哥基本上分為美聯航和美聯航，再加上西南航空在中途機場有大量業務。 丹佛被 Frontier 和 Southwest 用作樞紐，讓美聯航在幾乎所有服務的目的地都具有競爭力。 紐瓦克是紐約唯一一個沒有航班時刻控制的主要商業機場， 使其成為低成本航空公司的地方，甚至包括 Allegiant，繼續在那裡添加戰鬥。 總而言之，美聯航幾乎每個客戶都有競爭對手，達美航空和美國航空不必擔心太多。 沒有閃亮的物體可以解決這個問題。

勞工仇恨

美聯航有著激烈的勞資關係的悠久歷史。 那些說強大的工會來自於薄弱的管理的人經常將歷史上的曼聯作為一個典型的例子。 值得稱讚的是，首席執行官 Scott Kirby 說了正確的話，並且似乎意識到與他的員工合作是一個很好的路線圖。 但慣性是一件很難的事情，而且航空公司的許多員工在地理上分散，這使得溝通更加困難。

這段艱難的歷史使當前飛行員難以找到的時期變得複雜化，工資壓力正在影響航空公司的許多角色。 勞動力通常佔總成本的 30%-35%，很可能會超過成本的 40%。 包括美聯航在內的航空公司， 需要找到減輕這種情況的方法 同時保持就業池的參與和積極性。 雖然每家航空公司都存在這些當前的勞工問題，但在美聯航，他們的歷史使得解決這個問題更具挑戰性。

商務旅行的結構性損失

在最近的大型美國航空公司財報電話會議上，這些公司對商務旅行環境進行了很好的調整。 雖然報告稱 75 年商務旅行量約為 2019%，但他們指出，由於票價上漲，商務收入已回到或幾乎回到 2019 年的水平。 他們還暗示商務旅行仍在復蘇，並暗示它將恢復到大流行前的水平。

但這些樂觀的前景與大多數人的想法並不相符。 視頻會議選項、個人風險規避、ESG 擔憂、成本控制等原因讓許多企業重新思考定期旅行的作用。 大型諮詢公司 貝恩承諾旅行減少 35% 作為其 ESG 舉措的一部分。 其他人則說，使用更新的在家工作協議可以訪問的地方更少。 這些趨勢表明，企業業務的複蘇曲線可能趨於平緩，並將穩定在 80 年交易量的 2019% 左右。

像美聯航這樣的航空公司專為商務旅行而設計，它影響到他們業務的方方面面。 網絡、機隊配置、忠誠度計劃、機場房地產、員工培訓、IT 等都受到商務旅客數量的影響。 如果 80% 的門檻是準確的，它將對美聯航和其他類似的航空公司產生重大影響。

沒有競爭力的成本結構

美聯航及其同行達美航空和美國航空的單位成本在美國航空公司中最高。 造成這種情況的原因有很多，但其中很大一個原因是不斷尋找支付更高票價的企業客戶。 這影響了業務的每個部分，在這種航空公司工作時，我什至不喜歡這種方式。 這是一個簡單的例子。 假設航空公司通常對托運行李收取費用，但會根據已付票價、常旅客身份或信用卡特權免除對某些客戶的收費。 這個簡單的功能改變了航空公司培訓員工的方式，因為代理需要識別哪些客戶可以免除費用。 它還改變了機場 IT，因為代理必須能夠為某些客戶打印行李標籤而無需付款，但在打印標籤之前確認其他客戶的付款。

這個小例子很容易解決，但是將其乘以每個航空公司的流程，令人驚訝的是，它增加了多少複雜性和成本。 將這種複雜性納入機隊、座位配置、機場房地產需求等等，很快您就會談到單位成本的可測量增加。 結果是，像美聯航這樣的航空公司可以出售低價機票，但不能靠低價賺錢，除非這些航空公司得到其他支付更高費用的補貼。 現在，芝加哥中途機場的西南航空或肯尼迪國際機場的捷藍航空對這些城市的美聯航樞紐產生了真正的影響，因為可自由支配的客戶通常會選擇替代機場以節省一些錢。 在一個乘客量更多來自對價格敏感的客戶的世界裡，美聯航和類似結構的航空公司目前的成本結構沒有競爭力。

飛行不愉快的產品

即使這份名單上的其他四件事不是挑戰，美聯航也不是一家特別友好的航空公司。 登上西南航空、阿拉斯加航空或捷藍航空的航班，您會感覺到他們很高興見到您並希望讓旅途愉快。 登上美聯航的航班，雖然這種情況更有可能發生，但充其量是冷漠，最壞的情況是敵意。 根據價格或時間表，美聯航可能是最佳選擇。 但是如果有的話，許多客戶會選擇另一種選擇。 這是很難改變的，長期的勞資摩擦史更是難上加難。 曼聯很久以前就不再稱自己為“友好的天空”。 大流行鼓勵大型航空公司為其一些最資深的員工提供提前退出計劃，這可能會創造一個獨特的機會，導致產品交付發生一些重大變化。

美聯航是一家自豪而強大的美國航空公司，在美國航空領域發揮著重要作用。 正如他們在大流行期間所做的那樣，他們可以在某些事情上發揮真正的領導作用。 他們擁有強大的領導力，包括首席執行官 Scott Kirby。 然而，持續發布關於多年不會發生的事情的公告，或者抱怨美聯航在其他地區受益的空域限制，如果它不會讓公司的注意力從真正威脅其特許經營權的關鍵事情上移開，那就沒問題了。 根據他們目前的溝通，這很難說。