旅行者返回東南亞，但通貨膨脹可能會損害復甦

在經歷了兩年多的封鎖和邊境管制之後，東南亞終於開始體驗到昔日旅行的痕跡。

根據飛行數據分析公司 Cirium 的數據，該地區主要經濟體的航班正在穩步恢復到 2019 年的水平，新加坡、泰國和馬來西亞是今年最受歡迎的目的地。

在今年該地區入境航班預訂量最多的新加坡，預訂量從 30 年 2019 月的 48% 左右上升到 20 月中旬的 40%。 據 Cirium 稱，菲律賓的預訂量也急劇上升，從 XNUMX 月初的約 XNUMX% 到 XNUMX 月中旬的近 XNUMX%。

旅遊業是東南亞的主要賺錢工具， 國際遊客翻倍的地區 根據聯合國世界旅遊組織的數據，從 63 年的 2009 萬增加到 139 年的 2019 億。

該行業佔越南、新加坡和馬來西亞國內生產總值的 10% 左右，在 20% 至 25% 之間% 泰國、柬埔寨和菲律賓的 GDP 可能是2022報導 亞洲開發銀行出版。

旅遊研究公司 Check-in Asia 的主管加里·鮑爾曼（Gary Bowerman）說，這場大流行“在東南亞可能比世界其他地區更具破壞性，[因為] 政府關閉了邊境近兩年。” “甚至對國內旅行也有限制。”

“例如，如果將其與北美或歐洲進行比較，例如，在 2020 年和 2021 年……他們有一些旅遊和旅遊流量，”他說。

東南亞的大多數國家——包括新加坡、泰國、印度尼西亞、馬來西亞、越南和菲律賓——已經停止要求完全接種疫苗的旅行者在旅行前接受 Covid-19 測試。

後 新加坡在四月取消了旅行前測試的要求， 當地旅行社Oriental Travel & Tours 的創始人Stanley Foo 表示，業務一直在“快速而激烈地回升”。 他說，旅行者預訂的旅行時間更長，花費也比以前更多。

在大流行之前，該公司每週收到大約 20 個旅遊預訂，其中大部分是持續三到四天的旅遊。 現在，它每周處理 25 次預訂，其中一些行程長達 10 天。 Foo 說，定制旅遊的平均支出從大流行前的每人 2,000 美元左右增加到今天的 4,000 美元至 6,000 美元。

“這是因為複仇旅行，”Foo說。 “他們在過去兩年裡已經存夠了。”

由於遊客在新加坡花費的時間越來越多，Foo 和他的導遊團隊將客戶帶到通常旅遊行程之外的地方——到郊區觀看居民打太極拳，並以“新加坡方式”在小販中心點咖啡，他說。

該公司諮詢部門 Cirium 的 Ascend 的 Joanna Lu 表示，人們也在花更多的時間來規劃他們的旅程。 她說，他們“確保為意外變化提供保障”。

他說，接觸Foo的遊客來自世界各地，尤其是東南亞國家。

Foo 說，這與他在大流行前的業務形成鮮明對比，當時中國人是他公司最大的客戶群之一。 中國繼續“嚴格限制” 非必要的出國旅行。

根據亞洲開發銀行的數據，2019 年，來自中國的遊客佔一些東南亞國家遊客的 30% 以上，這一事實使得中國長期關閉邊境對該地區來說更加痛苦。

“由於嚴格的旅行限制限制了進出該國的航空旅行，XNUMX 月份中國的交通量下降加劇，”盧說，並補充說她預計情況不會很快改變。

旅遊數據公司 OAG 的首席分析師約翰格蘭特表示，亞洲的旅遊復甦落後於其他大陸，因為它依賴國際遊客，特別是來自中國的遊客，以及該地區不同的重新開放策略。

根據 OAG 的數據，與大流行前水平相比，東南亞的航班容量（按定期航班座位計算）約為 66%。 OAG 的數據顯示，歐洲和北美的產能分別恢復到大流行前的 88% 和 90% 左右。

東南亞旅遊復甦還面臨其他全球逆風：成本和利率上升、通貨膨脹和潛在的衰退。

根據國際航空運輸協會的數據，128 月初的航空燃油價格比一年前上漲了 XNUMX%。 航空公司因此增加了票價，但“至少到目前為止，它似乎沒有影響需求，因為人們有兩年被壓抑的需求，”格蘭特說。

但他說，如果燃油附加費與通脹侵蝕旅客的可自由支配支出同時發生，這種情況可能會迅速改變。

鮑爾曼說，利率上升可能會使新興經濟體的貨幣兌美元貶值，使進口商品更加昂貴，並減少旅行者在假期等非必需品上的花費。

儘管有這些力量，旅遊業內人士說 大多數人還沒有取消他們的計劃。

Expedia 的亞洲公共關係主管 Lavinia Rajaram 表示，新加坡的旅行者已經在計劃年終假期，而其他人則在預訂較為安靜的 XNUMX 月和 XNUMX 月的旅行。

此外，Rajaram 補充說，如果航空公司的航班容量恢復到 Covid 之前的水平，機票價格可能會正常化。

Foo表示，他預計今年下半年將在新加坡舉辦更多會議和展覽，公司可能會聘請像他這樣的機構為商務訪客進行邊遊。

即使東南亞繼續吸引大量遊客，如果航空公司找不到足夠的工人來服務他們的航班，他們也可能不得不將他們拒之門外。

在大流行的頭兩年，航空旅行行業的許多工人離開或被解僱。 這 到 50 年底，航空業的工作崗位減少了 2021% 根據全球航空運輸協會航空福利超越國界的數據，與 Covid 之前的時代相比——從 87.7 萬到大約 43.8 萬。

航班取消、延誤和擁擠的機場 令人沮喪的是歐洲的夏季旅遊旺季 和 北美. 低工資使得在機場和航空公司工作沒有吸引力，而且 歐洲工人罷工 反對低工資和惡劣的工作條件。

尚未襲擊東南亞的世界其他地區的旅行混亂是該地區官員希望避免的情況。

據該機構稱，新加坡樟宜機場集團希望在年底前填補 250 個空缺。 新加坡航空公司在給 CNBC 的一封電子郵件中表示，該航空公司已從數千份申請中選擇了 800 多名機組人員，這比新冠疫情之前收到的人數“多出三到四倍”。

馬來西亞航空委員會告訴 CNBC，當地航空公司正在“積極尋求招聘”，但“隨著馬來西亞進入 Covid-19 的流行階段，對航空旅行的需求仍然不確定。”

但有裂縫的跡象。 XNUMX月，樟宜機場集團不得不 重新安排一些航班 據當地媒體報導，由於人手短缺，他度過了一個為期四天的長周末。

馬來西亞媒體報導 在 1 月下旬和 10 月初的開齋節慶祝活動期間，大約十分之一的國內航班延誤， 部分原因是缺乏工人.

OAG 日本和亞太地區銷售總監 Mayur Patel 表示，由於機場沒有足夠的人力來容納額外的航班，航空公司被拒絕提供額外的起降時刻。

“我認為該計劃是恢復到 Covid 之前的水平，但由於中國的不確定性，這將是……棘手的，”帕特爾說。