豐田正試圖在擁擠的電動汽車競賽中迎頭趕上。 可能為時已晚。

但 持續改善 這與革命和顛覆性變革無關——而這正是汽車行業目前正在經歷的事情。 電動汽車 是未來； 隨著成本下降，質量提高，政府將技術作為前進的方向。 豐田並沒有忽視電動汽車革命——它希望到 3.5 年每年銷售 2030 萬輛電動汽車——但它仍然通過專注於將電力與傳統內燃機相結合的混合動力車型來對沖其賭注。 這種選擇有其自身的風險，這可能意味著豐田被初創企業和老牌企業排擠，就像它在 1970 年代闖入美國市場時對傳統企業所做的那樣。

“失敗者將是那些用非常無利可圖的電動汽車蠶食現有高利潤[內燃機]汽車的緩慢者，所有增長都在其中，”說 加里·布萊克，Future Fund Active 交易所交易基金的聯合創始人。 “輸家將包括豐田等傳統日本製造商。”

豐田管理層不這麼看。 有了像 RAV4 這樣的運動型多功能車，像凱美瑞這樣的流行轎車，甚至像 Sienna 這樣的小型貨車，豐田已經能夠成為所有人的一切。 它的許多汽車既可以用作內燃機汽車，也可以用作混合動力汽車，豐田即將開始交付其電動 bZ4X 跨界車。 它還提供氫動力 Mirai。

這是汽車發展的多次目標戰略的延續，這一戰略幫助豐田在 15 年佔據了美國汽車市場 2021% 的份額和全球輕型汽車銷量的近 12%。

豐田的混合動力車特別成功。 該公司的普銳斯是該類別的第一個大熱門，該公司在 584,000 年售出了近 2021 輛混合動力汽車和 SUV，使這家日本汽車製造商在美國混合動力市場的份額約為 65%，略低於

特斯拉“ （TSLA）在電池電動汽車市場的份額。

“我一直說我們希望為多樣化的世界提供多樣化的解決方案，”豐田總裁豐田章男在去年 XNUMX 月宣布其最新的電動汽車目標時表示。 “當未來難以預測時，選擇全力以赴將是一個魯莽的商業決策。”

押注多種技術並不便宜。

豐田每年在研發上花費大約 10 億美元，僅次於

大眾 （VOW.Germany），雖然作為銷售額的百分比，它在汽車製造商包的中間。 這筆錢用於支付 1,000 多名從事電池技術研究的科學家，包括鋰離子電池和氫燃料電池。 但是，如果一種技術被證明比另一種技術好得多，那麼剩下的研發資金基本上就白費了。

混合動力車特別複雜，既需要傳統的內燃機（需要傳統汽車的空氣、燃料和排氣系統），又需要電池驅動的電機，需要高壓電子設備和重型電池組。

這在早期並不重要，因為電池非常昂貴，設計一種每加侖可以行駛 40 或 50 英里的混合動力車足以幫助汽車製造商達到燃油經濟性標準並贏得一些有環保意識的司機。

但隨著電池成本的下降，全電動汽車可以提供客戶想要的汽車和卡車的續航里程和性能，這使得具有兩個動力總成的汽車對於大多數應用來說毫無意義，Cory Steuben 說， 門羅 & Associates，一家公司，除其他外，拆毀車輛，看看它們的製造成本。 “混合動力是兩全其美的說法在很多層面上都是正確的，”Steuben 補充道。

雖然豐田在對沖它的賭注，但它的競爭對手卻沒有。 福特汽車預計到 2026 年將有能力每年生產 XNUMX 萬輛電動汽車。它正在為其最具標誌性的車輛實現電氣化，包括 F-150 皮卡車, 野馬, 和流行的 Transit 麵包車。 通用汽車的目標是到 2025 年在北美實現 XNUMX 萬輛電動汽車的年產能。通用汽車開始生產凱迪拉克 Lyriq 和悍馬等新車，以及電動雪佛蘭 Silverado的 卡車、雪佛蘭 Equinox 跨界車和其他電動汽車將於 2023 年到貨。大眾汽車 計劃 到 2030 年每年生產超過 3.5 萬輛電動汽車。豐田最近才將目標從 2030 萬輛提高到 XNUMX 萬輛——到 XNUMX 年。而且它目前的產品充其量只是不溫不火。

氫動力 Mirai 被 MotorTrend 稱讚為具有“真正的風格”，但價格為 50,000 美元； 即使與電動汽車充電站相比，加油基礎設施也非常薄弱； 和有限的可用性——在美國，它只在夏威夷和加利福尼亞銷售——它充其量只是一種利基汽車。

起價約 4 美元的奇特 bZ44,000X 將進入擁擠的跨界電動汽車市場，與特斯拉 Model Y 等競爭。 更重要的是，《汽車與駕駛員》雜誌指出，bZ4X 一次充電的續航里程可達 250 英里，充電後的續航不如競爭對手的汽車，並得出結論認為它“比 MVP 更具實用性”。

豐田專注於混合動力車的戰略，雖然迄今為止只是半心半意地嘗試進入電動汽車和卡車市場，但卻讓業內其他人感到困惑。

混合動力車“應該是一種臨時技術，”說 特倫斯·科廷, 汽車供應商 CEO

TE連接 (TEL)，同時指出豐田將不得不“追趕上一點”。 福特的首席執行官， 吉姆·法利1990 年至 2007 年在豐田工作，幫助推出豐田 Tundra 全尺寸皮卡，他簡單地說，“我不知道是什麼讓他們成功。”

放慢腳步的策略可能會在未來幾年給豐田帶來重大風險。 如果其他主要汽車製造商是正確的，那麼到 2030 年，電動汽車將占到所有銷量的大約一半。雖然公司冒著蠶食自己傳統汽車銷量的風險，但替代方案可能會更糟。

If 電池電滲透 到 50 年將上升到 2030%——現在是 6%——這意味著全球大約有 50 萬輛電動汽車。 如果豐田出售其計劃生產的所有產品，該公司的電池電動份額將約為 7%。 這一數字相當可觀，但低於這家日本巨頭目前在全球新輕型汽車銷量中 10% 至 12% 的份額。

即使是豐田在混合動力車領域令人印象深刻的市場份額，也可能無法將其與向電動汽車的轉變隔離開來。

在中國，待售的電池驅動電動車型遠多於美國，2.9 年購買了約 2021 萬輛電池電動汽車，高於 1.1 年的約 2020 萬輛。插電式混合動力車的銷量不錯，增長到 603,000 萬輛，約佔中國新能源汽車總量的 17%。 然而，幾年前，這些汽車佔電動汽車總數的 25% 以上。 如果在美國遵循同樣的模式，豐田最終可能會看到其主導市場份額受到侵蝕。

當一家大型汽車製造商落後時，豐田並不陌生。 早在 1976 年，當年售出約 8.6 萬輛汽車的通用汽車是主要的汽車製造商，而豐田在全球僅售出 1.7 萬輛汽車。 然後是油價上漲和對燃油效率的需求。 這就是豐田和其他日本汽車製造商認真打入美國市場所需的全部內容。 到 1996 年，豐田每年銷售 4.8 萬輛汽車，而通用汽車為 8.3 萬輛，但它的利潤要高得多，每輛車的毛利潤約為 3,700 美元，而通用汽車為 2,700 美元。 到 2000 年，凱美瑞是美國最暢銷的汽車，而 2021 年，豐田終於成為美國最大的新車銷售商。

這是一個驚人的十年運行，展示了 持續改善，豐田股東得到了回報。 過去 10.9 年，豐田股票的年化回報率為 40%，略高於福特汽車的 10.7%。 通用汽車破產了，它今天的股價並沒有比破產後首次公開募股時的股價高多少。

豐田的成功為其贏得了非特斯拉汽車製造商中最高的估值——其股價最近的預期市盈率為 9.7 倍，遠高於福特的 7.1 倍、通用汽車的 5.7 倍和大眾汽車的 4.6 倍。 豐田“在宏觀經濟持續存在不確定性和供應鏈中斷的情況下提供穩健的資產負債表，”說 佩德羅·帕蘭德尼, Global X ETF 研究主管，持有該股票。

然而，在利潤率已經面臨壓力的情況下，豐田在電動汽車領域缺乏行動可能會使該溢價倍數面臨風險。 該公司在 6,700 財年第三季度每輛車的毛利潤為 2022 美元，比 1,000 年的水平增加了約 17 美元，即 2019%。 這一增長是由半導體短缺推動的，這限制了全球汽車生產，造成汽車短缺，並推高了價格。

但隨著庫存恢復正常，如果鋼鐵和其他原材料的價格繼續上漲，豐田的利潤率可能會受到擠壓，庫存可能會保持在原位。 摩根大通分析師 Akira Kishimoto 對豐田股票的評級為中性，他擔心成本通脹，這也是他將目標價定為每股 180 美元的原因之一，僅比近期收盤價高出 5%。

華爾街已經預計，豐田的利潤將從過去 20 個月報告的每張美國存託憑證 12 美元降至 17 年和 18 年的 2022 美元和 2023 美元，然後在 19 年反彈至 2024 美元。分析師的平均目標價為豐田股票 190 美元，該公司的 10 年市盈率為 2024​​15 倍。 但如果豐田的電動汽車業務落後，到 2026 年，該公司的每股收益可能僅為 120 美元，是 2000 倍。 屆時，ADR 的價值約為 XNUMX 美元。 換句話說，風險在於股價會緩慢下跌，類似於美國汽車製造商的股價在 XNUMX 年代的大部分時間裡所做的那樣

過去不一定是序幕。 豐田的卓越製造可能會拯救它，或者它可能能夠比看起來更快地適應趨勢，從而保持其全球市場份額。 Global X 的帕蘭蘭尼說，僅僅因為它看起來相當被動並不意味著豐田正在迴避全電動未來的現實，他指出，在沒有競爭對手的侵略性的情況下規劃未來是可能的。

“不是每家汽車公司都會成為贏家，也不是每家汽車公司都會成為輸家，”帕蘭德尼說。 “無論他們試圖變得多麼激進，風險都會存在。

但福特、通用和大眾正在努力。 豐田什麼時候會這樣做？

寫 艾爾根在 [電子郵件保護]