在 2022 年的大部分時間裡，關於西南航空公司最常被問到的問題涉及諸如是否允許預先分配座位、開始對所有托運行李收費以及機構變更費等問題——取消所有使該航空公司與眾不同的政策。
今天，西南航空公司乘客心中的問題是：它的飛機會飛上天空嗎？
西南航空的聖誕崩潰已經廣為人知，不需要冗長的回顧。 可以說，就在我寫這篇文章的那個星期三，它的 2,508 次航班取消占美國所有國內航班取消的 90%（統計數據來自 FlightAware.)
我們已經談了很多關於現代化操作的問題，以及這樣做的必要性。
西南航空公司首席執行官鮑勃喬丹
週二，在 84 多架國內航班取消中，西南航空公司約佔 3,200%。
這一趨勢意味著，由於該國的其他航空公司已開始解決因聖誕節前一天襲擊美國的大規模“炸彈旋風”造成的交通擁堵，西南航空公司仍深陷災難之中。 該航空公司表示需要數天時間才能解決問題。
顯然，不能將風暴的強度歸咎於西南航空。
然而，我們可以研究為什麼這家航空公司的表現比它的競爭對手差那麼多，為什麼其他航空公司也沒有那麼好，以及為什麼美國公司通常在經營狀況變得岌岌可危時常常束手無策的——或超出——正常的預期。
簡短的回答是他們在準備和規劃方面的投資不足。 幾十年來，大企業一直將其資源浪費在向股東發放救濟金上，而不是在員工和基礎設施上進行支出。 系統中沒有足夠的給予，所以當危機來臨時，它不會彎曲，而是會斷裂。
推動這種趨勢的是經濟學。 企業管理層已成為削減成本的人質，他們以各種可能的方式從他們的系統中壓榨開支，並相信在正常情況下有效的方法在外部世界失控時仍會繼續有效。 他們將自己的公司押在一個錯誤的策略上。
這種奶酪分割習慣有多種表現形式。 一種是準時制生產，它像野火一樣從 1980 年代起源的豐田公司蔓延到汽車行業的其他部門，並最終蔓延到整個製造業。
這個想法是通過協調零件庫存、工人供應和生產時間來減少浪費，以便在需要時一切都到位，而不是一分鐘之前或之後。
工作節奏加快，工人在工資和工時上受到擠壓，零部件供應商的利潤越來越低。 一切都很好，直到它沒有。
生產線“天生靈活，無庫存，甚至無電腦，由無限響應的供應商補貨”的夢想是 太簡單早在 1989 年，加州大學洛杉磯分校安德森管理學院的製造戰略和技術專家 Uday Karmarkar 就觀察到。
從 2021 年夏季開始，全球供應鏈陷入僵局，再加上消費者返回商店的大流行後商品訂單激增，導致製造商沒有所需的零件，零售商也沒有商品。
直到那場危機爆發後，製造商才意識到他們需要從準時制轉變為以防萬一，即在現場保留更多的零件庫存，並讓更多的工人接受更好的培訓，隨時待命。
另一個表現是外包。 波音公司本可以從其 787 夢想飛機的經驗中吸取教訓，即外包會增加成本並給管理帶來沉重負擔。
下一代飛機在 2011 年終於開始商業飛行時，其預算超出了數十億美元，並且比計劃晚了數年，部分原因是 波音公司外包了更多的工作 給外國承包商。
一些由遙遠的供應商製造的零件無法拼裝在一起。 一些分包商無法滿足他們的產量配額，當關鍵部件沒有按必要的順序提供時，造成了巨大的生產停滯。
“我們把工作交給了以前從未真正做過這種技術的人，然後我們沒有提供必要的監督，”時任該公司商業航空主管的 Jim Albaugh 承認道。 “鐘擺擺得太遠了。”
然而，波音對其 737 Max 的關鍵系統實施了外包戰略。 這架飛機因軟件故障在 2018 年和 2019 年發生兩次致命墜機事故，導致全球航空監管機構長達數年的停飛後，彭博社報導稱，波音公司已將其軟件開發外包給僱用工程師的海外公司，費用僅為 9 美元/人小時。
該公司堅稱完全有能力監督外國軟件工程師的工作。 Max 現已復飛並面向客戶推出，其中最大的客戶是西南航空公司。
這讓我們回到了西南崩潰。 一段時間內可能不會出現完整的解釋，但可以確定一些促成因素。
一是航空公司在最嚴格的運營限制下運營的做法。 長期以來，西南航空公司一直以其著陸和起飛之間的短周轉時間而自豪，旨在最大限度地提高其機隊的效率，有時要求轉彎時間短至 35 分鐘。
然而，這並不是這種做法第一次產生災難。 那將是 2014 年，那時 承運人的準點率突然下降. 問題在於，西南航空公司決定在不擴大其機隊的情況下，將更多的航班塞進其日程表中。
它的信心源於 2012 年相對平穩的表現，那一年天氣溫和。 但很快就清楚了，只有在天氣近乎完美且沒有機械故障的日子裡，才能滿足時間表的苛刻公差。
在那之後，該航空公司在其時間表中增加了靈活性，但其他因素在上週開始發揮作用。 它們包括西南航空的點對點飛行圖，這與聯合航空和達美航空等其他主要航空公司的中心輻射式配置不同，後者將運營集中在芝加哥和亞特蘭大等大型支線機場。
這簡化了協調飛機和機組人員的挑戰，使他們在一起，限制（如果不是消除）當地或區域天氣危機影響全國航班的可能性。
Southwest 不具備相同的協調能力——根據員工的說法，其複雜的點對點系統需要比其已實施的更強大的調度技術。
“我們的內部調度軟件無法處理大量取消，”西南飛行員工會副主席邁克爾桑托羅在接受采訪時告訴我的同事瑪戈特羅斯福。 “該公司還沒有將資金投入到調度基礎設施來支持他們開發的網絡。”
Santoro 說，過時的系統無法處理涉及數百次取消的改道。 “所以飛行員打電話問，‘我完成了這次飛行——接下來我要去哪裡？ 我在開另一架飛機嗎？ 我要在這裡過夜嗎？ 飛行員等待數小時，試圖弄清楚下一步該做什麼。”
當天氣晴朗時，該軟件會為機組人員匹配飛機。 “但是當出現像這場風暴這樣的破壞時，我們的系統無法處理，”代表西南航空公司空乘人員的運輸工人工會 Local 556 第一副主席邁克爾馬索尼告訴羅斯福。
“西南航空失去控制是因為我們沒有 21st 世紀科技。 所以發生的是混亂。 西南航空開始手動處理問題，非常繁瑣。”
美國有線電視新聞網獲得的西南航空公司首席執行官鮑勃喬丹在發給西南航空公司員工的消息中承認了軟件調度問題。
“我們所遭受的部分痛苦是缺乏工具，”喬丹說。 “我們已經談了很多關於現代化操作的問題，以及這樣做的必要性。”
如果不是任務關鍵型企業基礎設施，該航空公司一直在花錢做什麼？ 關於直接流向股東的股息和股票回購。
18 月初，該航空公司宣布將在 107 月初向投資者支付每股 2015 美分，恢復在大流行期間暫停的股息。 支出將花費近 1.6 億美元。 自 8 年以來，該公司已支付約 XNUMX 億美元的股息並回購超過 XNUMX 億美元的股票——即向股東派發的股息。
股息恢復對西南航空公司的股東來說可能是冰冷的安慰，他們的股票今年下跌了約 28%，自感恩節以來下跌了 18% 以上。
但它會給乘客帶來一股冷風，成千上萬的人被困在機場，無法保證他們在未來幾天能獲得西南航班的座位，他們可能希望喬丹停止談論航空公司的現代化，並開始表演。
這個故事最初出現在 洛杉磯時報.
來源：https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html