SCOTUS 不應該讓聯邦對航空公司放鬆管制和搶占先發製人的影響

得益於影響深遠的加州法律、幾位聯邦法官和美國政府，一小群原告律師即將奪取航空業的實質性監管權。 美國旅行者以及依賴旅行和旅遊業的整個產業生態系統都應該受到關注。 如果美國最高法院遵從司法部新通過的法律意見，拒絕審查23月XNUMX日第九巡迴法院勞動法的裁決，那麼機票價格上漲和航班延誤很快就會接踵而至。

州和聯邦規則

兩家航空公司向最高法院上訴的爭議訴訟， 伯恩斯坦訴維珍美國航空，涉及空乘人員的用餐和休息時間。 航空公司要求法院解決的法律問題是公司是否必須遵守 都 加州和聯邦關於服務員休息時間的標準。

原告代表了一群在加利福尼亞州度過部分工作時間的空乘人員。 他們指控航空公司未能遵守《加州勞工法》規定，規定每 30 至 10 小時必須有 3.5 分鐘的用餐時間或 5 分鐘的休息時間。 加州法院將“休息”解釋為員工完全下班（即使在緊急情況下也不會隨叫隨到）並且可以離開工作場所。

聯邦關於空乘人員值班時間的規定截然不同。 根據《航空公司放鬆管制法》(ADA)，美國聯邦航空管理局 (FAA) 將乘務員的值班時間限制為 14 小時，並且航空公司必須在每個值班時間結束後允許至少有 XNUMX 小時的休息時間。 儘管乘務員可以在飛行期間坐下來吃飯，但美國聯邦航空局 (FAA) 規定要求乘務員必須在場（即. “值班”）始終。

航空公司的目標 放鬆管制 該法案旨在將各州從繁重且不一致的州法律的束縛中解放出來，這些法律導致價格居高不下並限制了權利和服務的可用性。 為了實現這一目標，國會明確優先於任何“與航空公司的價格、航線或服務相關”的州法律。 最高法院有 解釋為 ADA 的優先權語言為“故意擴大”，並認為該條款甚至優先於對航空公司價格、航線或服務有“重大影響”的普遍適用的州法律。 ADA 取得了巨大成功。 自該法律頒布以來，飛行的相對成本已下降了一半，為更多旅客開放了天空，促進了經濟增長的空中交通。

第九電路斷開

有了 ADA 廣泛的聯邦優先權和支持性先​​例的支持，航空公司在向聯邦地區法院提出簡易判決時一定感覺自己掌握了所有牌。 但原告有一張王牌：關於 ADA 優先於一般州法律的第九巡迴法院的異常標準。 在2014年的一次 決定 涉及具有相同優先購買條款的不同聯邦法規，第九巡迴法院認為，如果相關州法律沒有“綁定 承運人以特定的價格、路線或服務”，該法律不能被優先考慮。

將這一更嚴格的標準應用於加州的用餐和休息規則，地方法院駁回了維珍航空和阿拉斯加航空的動議。 法院無恥地建議這些公司可以通過在航班上配備人員來遵守聯邦和州法律。 額外 空乘人員。 法院沒有提及乘客必須支付的增加的勞動力成本或服務員佔用乘客座位的可能性。 很難想像還有比對航空公司航班人員配備進行微觀管理的法律更好的例子來體現國會明確優先採取的國家監管措施。

在得出結論時，第九巡迴法院駁回了航空公司的論點，並得到了航空公司的支持 美國政府——第九巡迴法院必須適用最高法院的“重大影響”測試來優先考慮並推翻下級法院。 政府的 amic 簡報認為，“毫無疑問，應用加州的用餐和休息時間法律將對影響承運商服務和價格的市場力量產生重大影響。” 政府補充說，航空公司遵守美國聯邦航空局和加州規定的唯一方法是給予休息時間 在地上 航班之間的干擾——“將嚴重干擾航班安排的複雜編排”，導致一連串的延誤。

第九巡迴法院加倍落實其“約束承運人”ADA 優先權標準和地方法院的人員配置建議， 保持 空乘人員的訴訟可以繼續進行。 航空公司提交了一份 請願 19 年 2021 月 15 日向最高法院申請調卷令。XNUMX 月 XNUMX 日，法院邀請副檢察長提交一份陳述，表達政府的觀點。

美聯儲不誠實的法律繞道

副檢察長 24 年 2022 月 XNUMX 日 簡要 經歷了一條令人眼花繚亂的曲折之路，得出了一個令人失望的結論：最高法院應該拒絕調卷。

政府同意第九巡迴法院認定 ADA 優先於加州違法法的標準是錯誤的。 但隨後這份簡報卻反其道而行之，認為第九巡迴法院實際上並沒有這樣做 申請 “綁定運營商”標準，不予搶占。 那麼它適用什麼標準呢？ 這一點都不清楚。

副檢察長還建議法院授予證書，撤銷 Bernstein，並還押至第九巡迴法院。 政府聲稱，如果給予第二次機會重新考慮所面臨的法律問題，第九巡迴法院可能會找到一個先發製人的解決方案。 如何？ 該簡報提出了一種自認的“有爭議的”理論。 政府承認，在加州現場用餐或休息並不是遵守州和聯邦規定的可行方式。 但簡報表明，空乘人員可以在飛行期間在值班期間休息，並仍然履行美國聯邦航空局要求的安全職責。

政府意識到可能會導致飛行中的干擾，因此，在一份引人注目的腳註中，簡報宣布運輸部“準備在這場訴訟之外與航空公司、工會和各州進行討論”。 不是頒發證書，而是舉行峰會？

那次峰會將取得什麼成果？ 原告律師當然知道 打破 意味著工人在下班時間沒有任何責任，可以離開工作場所（大概，這正是他們的客戶所希望的） 要）。”美國聯邦航空局的規則阻礙了前者，重力阻礙了後者。 航空公司的 補充簡介 很好地說明了這一顯而易見的事實：空乘人員“‘不能在 30,000 英尺的高度短暫行走’”。

政府也未能掌握（或有意識地忽視）如果法院拒絕審查，原告律師將在多大程度上接受這些用餐和休息時間的主張。 除了源源不斷的空乘人員索賠之外，人們還可以預見代表飛行員和地勤人員提起的訴訟。 正如在一篇中指出的 amicus簡介 十九個州簽署了支持調卷的文件，飛行員和地勤人員已經在加利福尼亞州提出了此類索賠。 ADA 真的應該讓飛行員在飛行期間下班嗎？ 在全國飛行員嚴重短缺的情況下，航空公司是否應該為每趟航班增加額外的飛行員？ 聯邦政府峰會是否會包括有關如何駕駛飛機的速成課程？

椒鹽捲餅邏輯不應該佔上風

為什麼聯邦政府對第九巡迴法院優先考慮 ADA 的清晰看法轉變為（向 斯蒂利·丹）最高法院摘要的椒鹽捲餅邏輯是什麼？ 為什麼運輸部和聯邦航空局（其律師簽署了副檢察長的簡報）願意與自封的加州私人檢察長分享航空公司監管權？

考慮到上面詳述的後果，加強對消費者的保護當然不能成為原因。 更有可能的解釋是副檢察長在她的報告中沒有提供的解釋 Bernstein 但在另一份最高法院的簡報中，政府推翻了另一個先發製人的立場：“鑑於……政府的變化。” 閱讀我們對副檢察長的反复無常的評論 孟山都訴哈德曼 点击這裡.

最高法院應該看穿聯邦政府通過破壞航空公司令人信服的調卷案來幫助其政治盟友的明顯企圖。 數百萬在航空和旅遊業旅行和工作的人都指望著它。