沒有人喜歡捷藍航空的精神交易。 如果它有效怎麼辦？

華爾街從不喜歡捷藍航空。 它迫使兩名首席執行官離職，主要是因為他們以太少的錢為乘客提供了太多的安慰。 現在，它不喜歡計劃收購 Spirit。

自捷藍航空於 5 月 42 日宣布收購 Spirit 以來，其股價已下跌 2%。 同期，達美航空的股價下跌了 XNUMX%。

捷藍航空長期以來一直是破壞者，干擾行業慣例。 它成立於 1998 年，基於一個看似不太可能的理論，即乘客將經過紐約更方便的拉瓜迪亞機場前往肯尼迪搭乘國內航班。 到 2019 年，肯尼迪為 25 萬國內旅客提供服務，足以使其成為第 25^th 最大的國內機場，甚至在計算其 34 萬國際乘客之前。

今天，航空業的大多數人認為，為 Spirit 支付 3.8 億美元太高了，尤其是考慮到監管機構可能不會批准將低成本、低票價航空公司與更高成本、更高成本的航空公司合併的交易。票價競爭對手。

但公平地說，大多數人從來沒有得到正確的捷藍航空。

簡要回顧歷史，捷藍航空於 2000 年一躍而出，定義了快速增長，並一度處於航空業的邊緣。 它擊敗了肯尼迪的賠率。 然後它強行進入波士頓，在那裡它也成為了領先的航空公司。 它甚至成為了重要的跨大陸玩家。

與此同時，在一場暴風雪導致肯尼迪機場的運營崩潰之後，華爾街在 2007 年將創始人大衛尼爾曼趕下台。 然後在 2014 年，它推出了作為創始團隊成員的運營人員 Dave Barger。 巴格下台時很生氣：現任首席執行官羅賓·海耶斯（Robin Hayes）接替了他。

有時，捷藍航空並不能自救。 每家航空公司都經歷了艱難的第二季度，但捷藍航空是唯一一家虧損的主要航空公司。 週二，當它公佈財報時，其股價下跌了 6.4%。 到週三下午，其股價已收復失地。

超過三分之二的捷藍航空業務涉及東北地區，使其特別容易受到該地區周期性惡劣天氣和總是擁擠的天空的影響。 然而，有時，即使對於東北航空公司來說，運營和機組人員調度問題似乎也很嚴重。

Embry Riddle 教授 Bijan Vasigh 表示，擬議中的 Spirit 合併既有積極方面也有消極方面。 他指出，2000 年後的合併使該行業只有四個主要競爭對手：JetBlue 加 Spirit 將是第五個。 “航空業的客流量令人難以置信，因此它能夠提高價格並使盈利能力合理化，如果政府批准合併，捷藍航空也可以這樣做，”瓦西格說。

最大的反壟斷障礙是，“這些航空公司具有競爭力，都提供低價機票，特別是在佛羅里達州，勞德代爾堡和奧蘭多有很多重疊，”Vasigh 指出。

JetBlue 被視為一家優質航空公司，而 Spirit 不是。 合併挑戰的清單很長：它包括運營、文化、監管和財務。

旅行專欄作家喬·布蘭卡特利（Joe Brancatelli）最近將捷藍航空稱為“頑固的追求者，為了獲得 Spirit 所謂的資產（主要是新飛機和飛行員核心），他們願意以荒謬的金額多付錢。”

儘管如此，值得注意的是，當阿拉斯加在 2016 年 4 月收購維珍美國時，9 億美元的價格也被普遍認為太高了。 但阿拉斯加在舊金山國際機場的影響力更大，而且管理得很好。 如今，它是舊金山國際機場的第三大國內航空公司，佔國內客運量的 2024%。 XNUMX 年，阿拉斯加將在舊金山國際機場一號航站樓加入代碼共享合作夥伴美國航空。

在周二的財報電話會議上，海耶斯稱讚 Spirit 交易“加速了我們的戰略增長計劃”。 他表示，該交易應在 2024 年上半年完成，並應“帶來 600 億至 700 億美元的年度淨協同效應”。

電話會議結束時，一位分析師詢問捷藍航空的跨大西洋戰略是否會因收購 Spirit 而改變。 “不，沒有改變，”海耶斯回答。 “當我們想到歐洲時，它確實飛向了對紐約和波士頓最重要的歐洲市場。 我們真的在尋找 Spirit 交易，以幫助擴大我們在東北以外的影響力。” 到秋季，捷藍航空每天將有五次跨大西洋航班。

事實上，在大多數航空公司吹捧削減運力的財報季，捷藍航空對事情的看法完全不同。 該航空公司已經削減了運力，事實上這樣做還為時過早，但由於與美國航空的運營協議，它正在東北部增長，通過其新的倫敦服務在跨大西洋市場增長，最重要的是致力於精神交易。

在紐約，有幾個因素促成了捷藍航空的增長。 主要的一個是與美國的東北聯盟。 “我們創造了激烈的競爭，[我們] 的每日出發航班比達美航空和美聯航更多，”海耶斯說。

此外，捷藍航空在拉瓜迪亞和紐瓦克都設有新航站樓。 他們增加了成本，但總裁 Joanna Joanna Geraghty 說，“紐約歷來是 JetBlue 的利潤增長引擎，但它還沒有從大流行中完全恢復”。 “順便說一句，在紐瓦克，他們正在拆除[舊航站樓]，所以那裡沒有選擇，”她補充道。