本田在尋找新市場時重新致力於燃料電池

二十多年來，本田一直是汽車氫燃料電池的主要支持者之一。 它是為數不多的向消費者提供此類車輛的僅有的三個汽車製造商之一，此外還有豐田和現代。 儘管該公司努力讓所有人相信氫是比電池更好的零排放汽車解決方案，但世界並沒有被說服。 因此，與其開發合作夥伴通用汽車一樣，本田現在正瞄准其燃料電池的替代市場。

自 2013 年以來，本田和通用汽車一直在合作開發下一代（現在是當前一代）燃料電池系統，並在底特律南部的布朗斯敦鎮建立了一個聯合生產工廠。 通用汽車正在以 Hydrotec 品牌銷售其燃料電池堆，但本田尚未宣布任何特殊品牌。

本田並沒有完全放棄汽車市場，儘管它在 2021 年停產了其最新的氫動力車型 Clarity FCV。據稱，新一代燃料電池系統的成本不到該系統成本的 1/3 Clarity 具有兩倍以上的耐用性，並且能夠在低至 -30 攝氏度的溫度下更快地啟動。

在 2024 年的某個時候，本田將開始在俄亥俄州工廠生產 CR-V 的新變體，該工廠最近結束了謳歌 NSX 的生產。 與新一代燃料電池一起，CR-V實際上將是一款插電式混合動力車型。 所有 FCV 都使用小型混合動力電池（通常約為 1.5 kWh）進行再生製動，以幫助提高效率和續航里程。

然而，新的 CR-V 將配備更大的電池，以提供尚未公開的續航里程，通過插入電源可能會提供大約 30 英里的續航里程。燃料電池將作為長途旅行的增程器，儘管電池也可以提供加速動力，使燃料電池能夠以更高效的穩態模式運行。 除非在美國突然掀起建設氫燃料站的熱潮，否則 CR-V 仍將像豐田 Mirai 和現代 Nexo 一樣僅限於在加州銷售。

從十年中期開始，本田還希望將這些燃料電池銷售到三個新市場，即商用車、工程機械和固定式電站。 商用車市場已經開始發展，現代和戴姆勒正在使用卡車，沃爾沃、尼古拉和帕卡與豐田合作開發產品。

重型卡車市場可能非常適合燃料電池，因為它們提供出色的續航里程，並且與具有相同續航里程的電池相比可以節省數千磅。 挑戰當然仍然是加油，但由於卡車往往在可預測的路線上行駛，因此有可能建立一個可行的加油網絡，其加油站數量少於消費車輛所需的加油站。 本田已經與五十鈴合作，從明年開始在日本測試燃料電池卡車，並已開始與東風汽車在中國進行測試。 本田還在北美尋找更多合作夥伴。

工程機械是另一個有趣的市場，燃料電池可以使設備全天無排放地運行，而這對於目前的電池驅動車輛來說是不可能的。

最後，正在開發固定式發電站，以替代通常使用柴油或天然氣運行的化石燃料動力系統。 演示系統已經安裝了一個 500 kW 的系統，為位於加利福尼亞州托蘭斯的本田美國總部的數據中心提供備用電源。 由於能量密度對於固定係統來說並不是什麼大問題，而且電池存儲系統已經得到廣泛部署，本田能源系統負責人 Ryan Harty 解決了燃料電池是否具有任何成本優勢的問題。

“大型電池系統非常適合用於備用電源應用的相對較短持續時間的儲能。 一旦您開始需要八小時和更長的時間範圍內的備用電源，就會有一個交叉點，燃料電池和氫儲存具有巨大的意義，”Harty 說。 存儲成本和持續時間的增加與氫存儲有關，而不是您必須組裝的電池材料的質量。 因此，真正的關鍵驅動因素是數據中心和關鍵基礎設施需要更長時間的備用電源。”

本田尚未瞄準這些燃料電池的特別大的市場。 除了它設法銷售的許多 CR-V 之外，它還希望從 2,000 年左右到本十年末每年銷售約 2025 套燃料電池系統。 到 2030 年，本田的目標是推出下一代燃料電池系統，將現有裝置的成本再削減一半，並將使用壽命延長一倍。 通過這些系統，它的目標是將銷量增加到每年約 60,000 台，然後到 2040 年增加到每年幾十萬台。

這些都是潛在的相當有利可圖的市場，但時間很長，氫氣生產成本是否可以降低到足以實現所有這些目標，或者電池是否變得足夠便宜以至於無關緊要還有待觀察。