不出所料，中心地帶的消費者是最後一個擁抱電動汽車的

不言而喻的是，美國的中心地帶在文化上僅次於沿海地區的早期採用者，這在很大程度上延伸到了 Flyover Country 居民對汽車的選擇。

具有代表性的事實是，當福特在 1980 年代初推出其時尚的全新第九代 Thunderbird 設計時，首批接受新設計的消費者來自沿海地區，並且接受範圍不斷擴大隨著時間的推移，直到最後，密西西比河兩岸基本上都有 100 英里的地帶仍然不喜歡新設計。

類似的事情正在中心地帶對電動汽車的接受中發生，儘管除了對汽車最新時尚的簡單厭惡之外，還有更多實質性和理性因素在起作用。

根據標準普爾全球流動性的一份新分析表，電動汽車的零售註冊尚未在沿海大城市以外的地區站穩腳跟。 美國前八大電動汽車市場均位於沿海各州，佔 50.5 年電動汽車總註冊量的 2022%。僅大洛杉磯和舊金山地區就占美國電動汽車市場總份額的近三分之一。

與此同時，截至 22 月，15.5 個腹地州（標準普爾定義為幾乎所有不接觸海岸的州）僅佔電動汽車總量的 27.1%，而這些州在美國汽車市場的總體份額為 2021%。 “從 XNUMX 年到今年，他們在電動汽車採用方面的表現一直停滯不前，”標準普爾全球移動表示。 只有科羅拉多州和內布拉斯加州（在很小的程度上，猶他州）超過了他們在電動汽車代表中的整體零售份額。

S&P Global Mobility 忠誠度解決方案和行業分析副總監 Tom Libby 表示：“與中美洲的買家相比，兩個海岸的 BEV 市場份額控制歸因於早期採用者的混合比例更高。” “他們的人口統計資料更符合傳統的 BEV 購買者，而不是中美洲的資料。”

但 Libby 也承認，其他因素可能在“先有雞還是先有蛋”的情況下發揮作用：相比之下，電動汽車充電基礎設施的缺乏以及州和地方缺乏鼓勵消費者在中心地帶的車庫中安裝充電設備的激勵措施與海岸的進步遊樂場。 儘管採取了一些舉措，例如由中西部上游五個州組成的聯盟已承諾建立集體電動汽車充電網絡，但許多 Flyover Country 居民注意到，仍然沒有太多充電站散佈在廣闊的州際公路上，以至於許多他們依賴於到達他們要去的地方。

還有另一個因素：儘管最近高調推出了一些電池驅動的大型車輛，例如福特的 F-150 Lightning 皮卡車，但中型和大型 SUV 和卡車中的全電動車型仍然相對較少許多腹地州的市場份額高於沿海地區。 有更多此類模型的混合動力版本。

“就家庭友好型、價格適中的[跨界多功能車]而言，沒有真正的選擇，”標準普爾全球移動諮詢副總監詹姆斯馬丁說。 “一些車型，例如現代 Kona EV，最初在中西部各州不可用”，因為汽車製造商將早期分銷重點放在沿海各州，在那裡他們可以積累碳信用額度。

“採用純電動汽車是一個長期過程，需要達到類似於美國採用或接受亞洲來源車輛的拐點，”利比說。 “這個拐點是產品被普遍接受的時候，通常發生在數量和曝光度達到影響所有不情願的局外人的水平時。”