中國封鎖對全球汽車行業的“巨大”影響：汽車行業的比爾·魯索

中國本週報告稱，由於 Covid-47 封鎖對全球最大的汽車市場和全球主要的汽車零部件和電動汽車製造中心造成嚴重破壞，中國 19 月份的汽車銷量同比下降 XNUMX%。 中國國營的新華社昨天表示，在該國的 Covid 政策之後的商業不確定性中，“有一點是確定的”。 “中國將堅持其動態的零新冠病毒政策。”

那麼全球汽車行業的前景如何？

週二，我與總部位於上海的戰略和投資諮詢公司 Automobility 的創始人兼首席執行官 Bill Russo 進行了交談。 這位在中國工作 18 年的資深人士、克萊斯勒前東北亞負責人一直在上海度過今年的封鎖，直到上週他回到美國。

Russo 在 Zoom 採訪中表示，在可預見的未來，行業供應鏈仍將受到限制，從而加劇通脹壓力。 他預測，獲勝品牌將需要將其業務垂直整合到半導體和電動汽車電池中，而特斯拉可能會克服中國市場目前的困境，因為其追隨者類似於蘋果。 摘錄如下。

Flannery：大流行如何影響行業和汽車市場？

Russo：很嚴重——非常糟糕。 不僅僅是上海。 你有上海走廊——長江三角洲和世界上最大的港口。 它是中國乃至全世界汽車的供應基地。 封鎖之前已經存在的中斷產生了連鎖反應——貿易問題，然後是芯片供應問題，然後是烏克蘭戰爭——這些問題現在正在加劇問題，並在供應鏈中引發衝擊波。 儘管封鎖抑制了需求，但最大的影響是在供應方面，這涉及到運輸零件、讓人們進入工廠、製造零部件和組裝車輛的能力。 現在有嚴重的限制。 再加上所有新的後勤問題，你會遇到一場完美的風暴，爆發出一波又一波的破壞。

弗蘭納里：本周中國 XNUMX 月份的銷量數據繼續顯示電動汽車銷量同比增長。

Russo：需求不是主要問題。 但讓我們考慮到 465,000 月份電動汽車銷量為 299,000 輛，36 月份約為 50 輛，因此市場大幅下跌了 XNUMX%。 相比之下，內燃機汽車的銷量下降了XNUMX%以上。 因此，總體而言，該行業正在遭受巨大打擊。 向電氣化的長期轉變仍然存在，但現在受到無法獲得組件的影響。 最重要的是，所有這些通脹力量都在推高價格，隨著價格上漲，這將對需求產生連鎖反應和負面影響。

Flannery：行業新人和老牌製造商之間的影響是否不同？

Russo：蔚來很早就關門了，他們甚至都不在上海——他們的總部設在合肥，但他們的研發和很多供應鏈都在長三角地區。 特斯拉數週都無法生產任何東西。 現在（特斯拉）有一個“閉環”系統，但問題在於獲取零件。 您可以打開工廠並構建您在運輸途中或工廠內擁有的東西，但是，如果您無法製造和交付關鍵組件，那麼您將無法保持這種狀態長。 您可以從累積的庫存中進行銷售，但我們現在在 XNUMX 月中旬結束。 即使您有客戶在門口，增加另一班工人也無助於彌補損失的產量。 特斯拉和電動汽車品牌等品牌一直在應對供應短缺，而不是需求短缺。 你可以彌補，如果你在六週內控制住它。 這不會發生。

因此，該行業正在遭受重創。 它不僅會在中國感受到——它會在全球範圍內感受到。 特斯拉去年 51% 的銷售額來自中國。 他們最近在柏林開設了 giga 工廠，但他們將賣空一些向歐洲銷售某些銘牌的單位，例如歷史上來自中國的 Model 3。

Flannery：您認為供應方面的中斷會持續多久？

Russo：你可以改變供應鏈，但這需要時間。 您必須在其他地方建立新的產能，或者在其他地方建立可能已經存在的彈性產能。 如果是由於鎳、錳或鋰短缺而導致的材料短缺或價格上漲——這是目前真正的挑戰，那麼你將不得不開闢新的採礦能力。 這需要數年時間。 因此，供應方的通脹問題和產能問題將需要數年時間才能得到解決和解決。

Flannery：誰從供應側轉變中受益？

Russo：東南亞——尤其是越南； 一些人會爭辯說，其他更接近歐洲的新興市場也是如此。 墨西哥是北美的供應商，甚至美國或加拿大也有回流。 確保您擁有可控、可靠的組件來源是完全可能的，尤其是對於電動汽車電池，因為電動汽車的需求已經起飛。 汽車行業現在全力以赴電氣化。 在這個行業中，您不能在兩匹價值數十億美元的昂貴馬匹上下注。 如果你要參加 EV，你必須全押。

這意味著您必須以您在內燃機時代沒有的方式控制供應鏈。 供應商當時與汽車製造商密切相關。 在電池電動汽車時代，你現在沒有那種家庭關係——你與消費電子公司競爭電池供應。 我們發現芯片也是如此。 汽車行業發現，當涉及到芯片供應商時。 它們不是食物鏈中的大狗。 當今汽車的差異化關鍵在於汽車精密的電子功能。 如果您是 Nvidia、Intel 或 TSMC 等芯片公司，那麼您可以在多個垂直領域銷售您的組件，而與需要其組件的其他產品類別相比，汽車行業相對較小。

電池市場將重蹈覆轍，只是規模要大得多，因為你必須確保今天不屬於汽車行業材料清單的元素成分的供應。 汽車製造商通常遠離礦業公司。 他們與通常位於電池組組裝供應鏈中的供應商類型打交道的歷史並不長。

Flannery：那麼汽車製造商會垂直整合嗎？ 特斯拉最近提出了這一建議。

羅素：別無選擇。 否則，您將完全依賴寧德時代、松下或比亞迪等電池製造商作為您的一級供應商，他們會將產能賣給出價最高的人。 這就是現在正在發生的事情。

Flannery：半導體在過去一年左右的情況如何？ 這已經討論了一段時間。

Russo：更多的垂直整合。 使用 Apple Silicon 芯片從 Apple 劇本中發揮作用。 這是垂直整合和控制更多複雜性和差異化用戶體驗的舉措。 汽車行業也必須做類似的事情。 然而，傳統汽車製造商歷來採購商品芯片以降低成本。 他們陷入今天這個問題的很多原因是他們依賴於商品芯片供應商。 其中很多芯片都是用成熟的技術製造的——四或五英寸晶圓技術。 他們現在甚至不為此製造（芯片製造）設備。 如果你想擴大規模，而消費電子產品客戶佔用了供應——這就是 Covid 期間發生的事情，他們就無法擴大規模。 解決方案最終將是採購定制的集成電路，您可以在其中控制這些組件的買賣。 電池和芯片供應是確保您在該行業未來地位的關鍵戰場。

弗蘭納里：特斯拉的未來是什麼？ 他們今年會為中國推出新車型嗎？

Russo：就像蘋果一樣。 特斯拉擁有成為其產品類別中的先驅公司的光環。 他們是電動汽車行業的蘋果。 電動汽車購買者非常忠於埃隆馬斯克的宗教。 當他們的工廠運行時，他們每個月都會提供令人難以置信的數字。 我們總是談論新貴的中國電動汽車品牌，但特斯拉的銷量超過了除比亞迪以外的所有電動汽車品牌的總和。 也就是說，當他們的工廠正在運行時。

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