電動汽車正在為電池儲能係統開闢一條快車道

未來的零排放電網將需要更多的可再生能源生產。 一旦產生了這種能量，它就需要去某個地方——或者浪費掉。

這就是電池的用武之地。

據數據顯示，在可再生能源採用最前沿的加利福尼亞州，電池電量現在佔該州最大高峰電力容量的 6%。 彭博社. 雖然這個數字可能看起來很小，但它比五年前高出 60 倍——電池的產量超過了該州的風能或核能。 這種動態有望在其他地方重演。 例如，德克薩斯州已經有大約 2,300兆瓦 今天安裝在其電網中的電池。 最近通過的《降低通脹法案》預計將刺激增加一個 估計有 2,300 家大型電池廠 到 2030 年進入美國電網。

在國際上，情況大致相同。 從拉丁美洲到歐洲，再到東南亞及其他地區，對公用事業規模電池項目的需求正在上升，如今這些項目通常提供 2023 到 XNUMX 小時的最大電力供應。 事實上，預計今年市場將翻一番，XNUMX 年將再次翻番。

“我們正處於電池將要發生的事情的風口浪尖。” ——Tom Cornell，Mitsubishi Power Americas 儲能解決方案高級副總裁

這一時期電池的強勁增長在很大程度上是由於電動汽車 (EV) 造成的。 三菱電力美洲公司儲能解決方案高級副總裁兼可再生能源開發公司 Oriden 董事長湯姆康奈爾說：“隨著世界上每家主要汽車製造商都支持鋰電池，供應量增加了，成本降低了。”三菱動力。

在目前全球生產的所有鋰中，90% 將用於電動汽車。 其他 10% 用於存儲應用程序 三菱動力已部署 在加利福尼亞、德克薩斯和紐約，並將很快在智利和愛爾蘭部署。 然而，到 2030 年，一些分析師預計該比率將達到 更像是 50/50. “我們正處於電池即將發生的事情的風口浪尖，”康奈爾說。

共生關係的成長

汽車巨頭大眾、福特和寶馬預測電動汽車將彌補 50％或更多 到 2030 年，在其全球銷售額中，對充電基礎設施的需求可能會迅速增長。 對電網規模存儲解決方案的需求也是如此，它可以延長電動汽車電池的使用壽命。 一旦他們只能達到最大電量的 80%，他們就無法再為汽車提供動力。 但它們在其他地方仍然有用：這些用過的電動汽車電池可以再存儲 10 年的電力並將其輸送到電網，從而創造健康的無碳電力供應。

與此同時，不斷增長的電網規模電池市場刺激了磷酸鐵鋰 (LFP) 技術的改進。 因為 這些電池 不要使用鎳或鈷，這些金屬價格昂貴且難以以環保方式採購，特斯拉和福特等製造商已經 表達了興趣 在他們中。

汽車製造商也沒有完成創新。 固態電池技術有望迎來增長期，部分資金來自 投資 來自大眾、福特和寶馬。 出於對獲取歷史上主要在中國生產的關鍵材料和技術的擔憂，汽車製造商和其他參與者也一直在將電池供應鏈擴展到美國、歐洲和其他地區。 這些舉措進一步增加了供應並壓低了價格曲線。

“我們必須對能源進行脫碳。 電池無疑將成為這個等式的重要組成部分。”

電池將在未來的電網中發揮關鍵作用

隨著汽車製造商和電網規模的電池儲能係統建立一個更大的綜合市場，電池的經濟性和性能可能會繼續快速提高。 康奈爾表示，它們的廣泛採用可能會從根本上改變我們供電的方式。

在得克薩斯州，三菱電力的電池儲能係統可以在不到一秒的時間內對電壓下降做出反應——準確地說是在 240 毫秒內。 這種快速的頻率響應意味著如果風力發電突然下降，電池可以幫助穩定電網。 在分類賬的另一邊，電池提供了一種利用太陽能和風能裝置產生的多餘電力的方法，這些電力裝置目前未使用。 而且由於電池幾乎可以安裝在任何地方，獨立於發電廠和大多數基礎設施，它們可能會改變我們傳輸電力的方式。

一方面，我們上路的電動汽車越多，我們給電網充電的壓力就越大。 “建立快速充電基礎設施，”康奈爾說，“通過在充電站部署電池組比通過升級電網來滿足這種需求更容易處理。”

底線是我們必須對能源進行脫碳。 “我們正在迅速採取行動，”康奈爾說。 “跟上這種變化的步伐將意味著改變我們提供電力的方式——而電池無疑將成為這個等式的重要組成部分。”

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