不要將當今的“打地鼠”物流制度誤認為是全球供應鏈管理的新時代

世界各地——從中國到美國再到英國和歐洲以及其他國家內部和國家之間——持續輪流出現停泊在海上等待靠泊的貨船； 在港口堆積的空集裝箱； 停在倉庫的無人駕駛卡車； 堆得滿滿噹噹的倉庫被比作“打地鼠”遊戲。 在遊戲管理員敲響結束會話的鈴聲之前，下一個痛點會出現在哪裡？

要是這麼簡單就好了。 不幸的是，這不是打地鼠遊戲。 沒有有限的開始和結束。 也沒有個人或天神在監督這個過程。

2019 年底，中國爆發了新冠肺炎疫情，隨著病毒大流行的惡化，北京隨後對其經濟（通常被稱為“全球工廠”）實施命令和控制的關閉，迫使一些國家的經濟收縮毫無疑問，這引發了我們今天所經歷的全球供應鏈擁堵。 但是，如果將當前供應鏈管理和物流決策的核心問題歸咎於新冠疫情，那將是一種嚴重的誤診。

長期存在的其他幾個更重要的挑戰的匯合 到 Covid 爆發是問題的核心。 其中包括托運人收取的運輸定價時間表與收件人和最終消費者的“及時”（或“以防萬一”）需求預期不匹配； 對現代化港口設施和倉儲業務的投資不足，例如深水港的提供、數字化和自動化的利用，以及此類設施相對於不同生產階段和最終用戶位置的空間位置； 對最先進的全球分層供應鏈的結構和運作方式了解不足。

在 Covid 大流行爆發之前，很少有人考慮過全球供應鏈。 事實上，全球大多數人，除了我們這些受僱於組成物流行業的公司的混合體之外的人——想想包裝； 航運、港口管理和碼頭工人； 航空貨運、鐵路、貨運代理和卡車運輸； 和倉儲、庫存控制和信息學，或者負責談判規範該行業企業運作方式的國際規則和政策的人（我在此認罪）——可能只在軍事行動的背景下熟悉“物流”一詞.

2021 年 100 月美國西海岸的驚人新聞頭條和照片引起了人們的關注：100,000 多艘貨船停泊在太平洋——創紀錄的數量——無法在洛杉磯港口卸下亞洲貨物和長灘。 超過 XNUMX 個運往亞洲出境航線的集裝箱在港口碼頭上空著，擋住了去路。 與此同時，到達港口的西海岸卡車司機無法存放空車，從而騰出空間來在他們的鑽井平台上裝載裝滿商品的集裝箱，然後運送到倉庫和分銷商。

如何最好地診斷我們正在觀察的內容？ 了解當今全球供應鍊和物流面臨的嚴峻挑戰以及如何解決這些挑戰的關鍵在於區分 週期性 和 世俗 （或結構性）因素。

不幸的是，許多評論，尤其是關於當前擁堵狀況的評論主要集中在周期性問題上。 也許是因為它們更明顯，更容易理解和解決。 但更多時候，結構性因素才是真正的致命弱點。

以貨運費率計算——無論是海運、空運、鐵路還是卡車。 這些比率的變化——無論是增加還是減少——有助於重新平衡市場中可見的扭曲和錯位。 他們往往是媒體的焦點。 因此，當特定海港（例如南加州的港口）的貨運費率由於擁堵（或其他因素）而顯著上升時，來自亞洲的船隻很可能會嘗試駛往費率較低的其他港口，例如奧克蘭.

然而，大多數評論員忽略的是，雖然這樣的費率差異可能會很好地減少洛杉磯盆地的擁堵，但問題仍然是奧克蘭的港口設施，尤其是其陸上基礎設施，能否提供相同的服務質量、競爭力費率、轉運速度以及與洛杉磯港或長灘港一樣的主要內陸網絡接入。

後者的這些特徵是關鍵的長期或結構性因素。 它們更難破解，而且通常需要大量的投資承諾、維護和監督。 然而，如果有效地提供這些服務並對其進行現代化改造，與修改週期性特徵相比，改進供應鏈管理可能會產生更大的回報。

供應鏈管理和物流的另一個重要的長期維度正在迅速改變此類運營的面貌，那就是數字化。 這是由此類網絡日益複雜的驅動。 端到端數字化（包括後端流程）的整合對於最大限度地為物流公司的客戶（在交易的兩端）的附加值至關重要。 很明顯，傳統物流網絡與數字化物流網絡的競爭優勢減弱意味著後者將成為全球經濟的永久固定物。 未能在整個系統範圍內實現數字化或僅部分實現數字化而不是在整個網絡中實現數字化的物流公司有可能成為遺物。

向全球數字化物流網絡系統轉型的主要驅動力是該行業的客戶——發送方和接收方——越來越需要有關其貨物的即時信息。 更快的發送和交付速度； 並降低運輸成本。 這是經濟推動“準時制”供應鏈運營的標誌。

在物流中採用數字化是否必然會對在職員工構成全面威脅？ 不必要。 是否需要重新培訓？ 很可能是的。 但這也可能意味著更高的工資。 為什麼？ 因為數字化流程不僅可以節省時間，還可以產生附加值。 想想在家中使用一個旅行軟件程序，它可以讓一個人在幾分鐘內建立和比較具有不同航班時間和機票、酒店選擇、汽車租賃等的各種行程，而無需使用旅行社或致電航空公司。

物流業的競爭結構是另一個明顯的長期問題。 世界各地的不同司法管轄區都在開展多項舉措——可以說美國處於領先地位。 有兩個值得一提。

XNUMX 月，拜登總統簽署了兩黨協議。 2022 年遠洋運輸改革法案， 這擴大了聯邦海事委員會的權力，以防止美國企業被收取不公平的運費和不合理地拒絕運送美國出口商品。 最近，基於美國司法部表達的反壟斷擔憂，AP Moller-Maersk 放棄以 1 億美元的價格將其冷藏集裝箱製造業務出售給中國國際馬恩集裝箱有限公司。

雖然在過去，港口工會的議價能力通常被視為企業市場力量的另一面，但工會槓桿的力量很可能正在減弱，尤其是在將自動化引入物流運營的成本降低的情況下. 但是，如果斷定世界各地港口在這方面存在統一性，那就錯了。

例如，在印度，一些港口的工會似乎具有持久力，如果沒有其他原因，他們的利益與當地政客完全一致。 最近在英國最繁忙的港口費利克斯托（Felixstowe）終止了碼頭工人的罷工，而工人沒有獲得任何加薪，這恰恰相反。 在美國，所有的目光都集中在洛杉磯和長灘港的碼頭工人身上。 儘管他們的合同於 1 月 XNUMX 日到期，但他們仍在繼續工作，這不是過去幾十年來第一次發生這種事態的轉變。

現代經濟在線購物體驗的一個日益普遍的特徵是訂購商品的快速交付。 在短短十年的時間裡，消費者（至少在許多發達國家）在 2-3 天內收到產品已成為慣例。 但很少有消費者可能意識到，要滿足這種“準時”的最後期限，需要一個複雜的空間、多樣化的倉儲、庫存管理和運輸設施網絡——一個迄今為止不存在的網絡。

既不剝奪這種系統創造就業機會的好處（儘管這些工人是否得到足夠的報酬或在完全令人滿意的條件下工作是一個重要且高度敏感和充滿政治色彩的問題），也不剝奪這種購物體驗的便利性消費者，詢問是否有足夠的價格差異與交貨時間的變化相稱是不合理的。 具體來說，如果交貨時間延長，價格是否有足夠大的折扣？ 或者反過來說，這種即時服務是否收取足夠的保費？

當供應鏈僅限於單一地理市場時，情況就足夠複雜了。 當供應鏈跨越地理上分散的幾個不同市場時，當然會更加複雜。 但當供應鏈不是雙邊的而是分層的時，情況會更加複雜。

例如，製造洗衣機很可能具有關於組成洗衣機的不同組件的各種供應鏈。 雖然它的核心可能在中國生產，但該核心隨後被運往泰國，在那裡添加了一個額外的部件。 反過來，該組件隨後被運送到墨西哥，在那裡添加了額外的組件並最終確定了產品，適合運送到目的地市場。

沒有人應該相信，即使它 是 有可能單方面結束大流行並揮動魔杖來結束當前的擁堵規模，全球供應鏈的配置和物流管理的挑戰將回到他們的 現狀. 事實上，繼續預測——或表達希望——“恢復正常”的媒體評論員是短視的。 這就是慈善。

在當今供應鏈混亂中上演的“打地鼠”遊戲所傳達的信息很明確：物流業別無選擇，只能在結構上變得更加靈活，並採用更好地調整“支付意願”的定價和交付方案在需求方面，在供應方面具有“交付能力”。