美國航空公司是否需要紐約插槽，因為美國航空公司交易了一些？

由於司法部的反壟斷律師試圖撤消美國航空公司和捷藍航空之間的東北聯盟，他們的案件涉及到 2011 年美國航空公司和達美航空之間的交易。

在 2011 年的交易中，達美航空從全美航空公司手中收購了拉瓜迪亞機場的 132 個航班時刻對，全美航空在華盛頓國民航空公司收購了 42 個航班時刻對。 此外，航空公司還剝離了 LGA 的 16 個時段對和 DCA 的 2013 個時段對。 XNUMX年，全美航空與美國航空合併。

週二，司法部反壟斷律師迪克·多伊奇就這筆交易向美國主席道格·帕克提出質疑，這很重要，因為美國航空認為它在拉瓜迪亞和紐約肯尼迪的席位太少。 該聯盟主要專注於肯尼迪國際機場的運營協議，但作為聯盟的一部分，捷藍航空可以在 LGA 使用美國插槽。

口頭交流是美國波士頓馬薩諸塞州地方法院審判的一部分，司法部的反壟斷律師正在尋求阻止該聯盟，他們稱之為“事實上的合併”。 美國地區法官 Leo Sorokin 將決定是否繼續進行。

“美國航空公司在 DCA 的航班時刻比所有其他航空公司的總和還要多，” Doidge 告訴帕克。 此外，他說，“美國航空在 DCA 的利潤率很高。”

2011 年擔任全美航空公司首席執行官的帕克說：“全美航空公司的 DCA 樞紐還不足以成為真正的樞紐。 通過進行這項交易，儘管很痛苦，但其結果是 Delta 能夠接受他們的 LGA 操作，並讓他們更有效率，我們可以更有效地使用 DCA 插槽。

“個別航空公司網絡的兩個部分規模過小，”他說。 “我們提高了網絡的每個部分的效率。”

是的，Doidge 說，但是“你讓 Delta 在 LGA 處於領先地位。 “

帕克說：“這是美國航空公司在努力利用我們擁有的網絡做（我們想要的）。 我們在 DCA 擁有更強大的資產，但還不足以真正提供客戶想要的實用程序。

“我們在 LGA 的資產要少得多，”他說。 “我們選擇交換那些。”

然後 Doidge 指出，達美在芝加哥的航班沒有美國航空公司那麼多，他說：“你不認為達美需要與芝加哥的另一家航空公司結成（聯盟）來競爭嗎？” 帕克說，芝加哥是達美航空的輻條，達美航空通過在底特律、明尼阿波利斯和亞特蘭大的樞紐提供連接，與美國的芝加哥樞紐競爭。

帕克還回答了有關 2005 年美國西部航空公司和全美航空公司合併的問題。 在成為合併後航空公司的首席執行官之前，他於 2005 年擔任美國西部航空公司的首席執行官。

他說，2005 年，全美航空公司正經歷破產。” 它“將在 2005 年清算，但要與美國西部合併。 我們認為冒險讓他們擺脫破產是值得的（並且）我們創建了一家可以競爭一段時間的航空公司。”

“我們之所以進行合併，是因為我們有兩個正在努力競爭的網絡，”他說。 “我們讓全美航空公司擺脫了破產。 順便說一句，他們即將清算。”

在向帕克提出的最初問題中，多伊奇詢問了 15 年代前 2000 年航空公司合併後樞紐關閉的連續性。

關於關閉大陸航空的克利夫蘭樞紐，帕克說：“這對於曼聯非常大的芝加哥樞紐來說是多餘的。 合併的結果之一是提高了航空公司的效率。” 至於關閉西北航空的孟菲斯樞紐，帕克說：“孟菲斯離亞特蘭大非常近。 三角洲和西北航空合併後，規模小得多的孟菲斯樞紐不再需要作為樞紐。

“2005 年，美國航空業超過一半的產能處於破產狀態，”他告訴 Doidge。 “我認為這更多地是你所了解的產能在整合中消失的驅動因素。”