加州子彈頭列車第一階段獲得 4.2 億美元的綠燈，而更大的挑戰迫在眉睫

_{By 艾倫·奧恩斯曼}

In 作為該國最昂貴的公共基礎設施項目的突破，加州的子彈列車似乎終於擁有了資金和法律批准來完成其第一站。 仍面臨的挑戰是如何將最初的 171 英里路線穿過該州中央谷農業中心地帶與洛杉磯、舊金山和聖何塞的​​人口中心連接起來，以及其設計者將如何克服加州的山區地形和地震風險。

州議員 議定 上個月，撥款 4.2 億美元專門用於中型城市貝克斯菲爾德、弗雷斯諾和默塞德之間的火車第一階段。 該項目還可能受益於聯邦兩黨基礎設施法為客運鐵路預留的超過 2 億美元的資金。 將服務擴展到舊金山灣區和洛杉磯將使軌道長度增加到 500 英里，火車總價將達到 105 億美元。 這遠高於 40 年加州選民批准一項 10 億美元債券措施以幫助建設該項目時最初估計的約 2008 億美元。

「建立這樣一個系統並不是一件容易的事，」加州高鐵管理局執行長布萊恩凱利說。 “這是一項艱鉅的任務，但值得一做。”

四年前，在早期的管理失誤威脅到公眾支持後，該州任命了一位資深交通官員凱利來讓事情重回正軌。 法律挑戰和確保建造第一階段相對平坦的階段所需的所有土地也是優先事項。 如今，119 英里長的混凝土橋式高架橋和其他建築物正在建設中，電動火車有一天將以超過200 英里/小時的速度運行，這給弗雷斯諾市中心帶來了暫時的麻煩，而目前已獲得資助的剩餘52 英里長的新工程即將開始。 至關重要的是，凱利和他的團隊還獲得了保持建設正常進行所需的 90% 以上的土地。

聖荷西州立大學峰田交通研究所執行董事凱倫·菲爾布里克(Karen Philbrick) 表示，該計畫「正在蓬勃發展，並為數千名參與我​​們國家近75 年來最具創新性和變革性計畫的工人創造了就業機會」。 “推動默塞德和貝克斯菲爾德之間電氣化高鐵路段的立法支持非常有意義。”

菲爾布里克看到了機遇，而批評者則看到了毫無意義。 「這是對金錢的巨大浪費，」奧克蘭律師斯圖·弗萊士曼(Stu Flashman)說。他提起訴訟，要求阻止火車第一階段的資金投入，認為這違反了該州的憲法。 “我的客戶認為這永遠不會形成一條可行的高速鐵路線。”

這是“我們國家近 75 年來最具變革性的項目。”

加州上訴法院去年年底做出了對弗萊士曼不利的裁決，允許施工繼續進行。 這場勝利和最近的資金進展使列車暫時保持了一定程度的穩定性。

與幾年前相比，這是一個巨大的轉變，當時時任總統唐納德·川普扣留了多年前發放的 929 億美元聯邦資金，並威脅要收回奧巴馬政府發放的 2.5 億美元。 長期擔任火車通勤者的總統喬·拜登(JoeBiden) 在2021 年恢復了這些資金，並希望開展更多子彈頭列車項目，既是為了創造就業機會，也是為了幫助減少汽車造成的導致氣候變暖的排放。

加州計畫估計舊金山和洛杉磯之間的旅行時間將不到三個小時，每年還從該州的總量控制與交易計畫中獲得約1 億美元，該計畫實際上是對主要溫室氣體排放國徵收碳稅。 雖然重建更好的基礎設施資金從未獲得批准，但加州可以利用其他新的聯邦資金來滿足未來的需求。

“這是巨大的金錢浪費。”

「我們從基礎設施法案中確定了六個不同的項目，我們可以參與不同項目要素的競爭，」凱利告訴我們 福布斯。 “未來五年，這六個不同的資金總額約為 70 億美元。”

擬議的全州協調

第一批列車的訂單最快可能在明年發出。 西門子（在薩克拉門托設有客運列車工廠）和阿爾斯通（在東海岸工廠生產客運列車）等公司都與美國鐵路公司簽訂了合同，並且可能會爭奪加州的業務。

「來自亞洲和世界各地的其他幾家火車製造商也在製造高速火車，」凱利說。 “不缺供應商。”

痴迷於汽車的美國在高速鐵路方面是全球落後者，這項服務在歐洲、中國、台灣、韓國和日本廣泛使用，而日本在六年前就率先開創了這項技術。 雖然其中許多列車的運行速度高達每小時 220 英里，但美國最快的線路是紐約和華盛頓之間的 Amtrak 的 Acela 列車，最高時速為 150 英里。 美鐵正在紐約和波士頓之間盈利的東北走廊上升級 Acela 車隊，配備新的阿爾斯通列車，速度將提高到 160 英里/小時。 未來的賽道改進應該會進一步增加這一點。

加州並不壟斷高速夢想。 總部位於佛羅裡達州的 Brightline 是美國唯一一家私人客運鐵路，明年將把邁阿密至西棕櫚灘的服務擴展到奧蘭多，最高時速可達 125 英里/小時。 該公司由密爾瓦基公鹿隊共同所有者兼Fortress Investment 聯合創始人Wes Edens 控制，該公司還預計將宣布新的融資計劃以及推遲的Brightline West 列車時間表，該列車從拉斯維加斯開往洛杉磯郊區，乘客時速可達200 英里當服務在本世紀末開始時。 （Brightline 還表示，它最終可能會在帕姆代爾的未來車站連接到加州的子彈列車。）另一個私人倡議，德克薩斯中央鐵路，希望很快開始建造達拉斯和休斯頓之間的240英里高速鐵路。 太平洋西北線的規劃也已開始，該線將乘坐高速列車將乘客從俄勒岡州波特蘭運送到西雅圖和不列顛哥倫比亞省溫哥華。

但所有的計劃都面臨金州勇士隊面臨的同樣的挑戰：尋找數十億美元將其變成現實。

加州計畫的批評者長期以來一直認為，設計一個沿著 5 號州際公路運行的系統會更快、更便宜，XNUMX 號州際公路是連接洛杉磯和灣區的繁瑣的主幹公路。 但弗雷斯諾市長傑裡·戴爾對這個想法感到憤怒，因為它將繞過中央谷城市。

「正是這些評論導致了多年前 I-5 州際公路的創建，導致弗雷斯諾和中央谷被排除在加州經濟之外，」他告訴我們。 福布斯。 「這是弗雷斯諾和中央山谷被承認為加州一部分的機會。 任何認為自己可以再次繞過弗雷斯諾和中央山谷的人都沒有為人之心。”

第一階段的北部終點站默塞德將與連接薩克拉門托和灣區的現有區域通勤列車相連，不過高速連接要到 2030 年代末才可能實現。 加州高鐵管理局估計，包括飛往舊金山、聖荷西和洛杉磯的服務，每年將有 50 萬名乘客使用該系統，產生約 3.4 億美元的票價收入。

“任何認為自己可以再次繞過弗雷斯諾和中央山谷的人都沒有一顆為人民著想的心。”

弗雷斯諾的建築工程已經堵塞了市中心的街道，至少在一年內將令該市近 530,000 萬居民頭痛不已。 雖然中央谷地區主要被認為是該州龐大的農業中心，但弗雷斯諾的人口在新冠疫情大流行後不斷增加，因為其相對負擔得起的住房和生活成本吸引了能夠遠距工作的加州人。 戴爾說，高鐵，特別是當該系統連接到舊金山和洛杉磯時，將使其更具吸引力。

「這激發了風險投資家和其他表示有興趣進入弗雷斯諾發展的人的興趣，」他說。 “但對我們來說重要的是，我們不允許人們進來購買建築物和土地儲備——等待開發發生——而是現在就開發，期待高鐵的到來。”

除了不斷膨脹的成本和資金混亂之外，巨大的工程挑戰也迫在眉睫。 其中包括穿越南部聖蓋博山脈和特哈查皮山脈以及北部帕切科山口的隧道。 該系統還必須能夠承受該州臭名昭著的地震。

加州正在利用這些領域的全球專業知識，例如克服了類似地理挑戰的日本工程師。 由國際專家組成的技術顧問小組將審查加州的設計標準並提供意見。

凱利說，下一段很可能將建成連接默塞德和聖荷西。 「我們如何以及何時開展（中央）山谷以外的下一個部分將取決於資金最充足的地方，」他說。 「我們的工作是做好啟動準備，然後當資金到位時，我們將準備好啟動。 現在看起來灣區將是第一，但我們必須看看這一切會如何發展。”

在交通研究員菲爾布里克看來，鐵路計畫已經「迎來了轉機」。 但由於缺乏明確的來源來提供將鐵軌鋪設到舊金山和洛杉磯所需的額外 80 億美元，批評者只看到了白象。

「當他們完成它並且它已經運行了幾年時，也許他們會虧本出售它，」弗萊士曼說。 “這對迪士尼來說將是一個很好的遊樂設施。”