美國和歐洲的航空業是分開的海洋

丘吉爾曾將美國和英國描述為被共同語言分開的兩個國家。 在航空領域，歐洲和美國是隔海相望的兩大國際市場。 目前，這兩個市場無論從象徵意義上還是從字面意義上來說都相距甚遠。

對於美國國內旅遊業來說，復甦幾乎已成定局。阻止複甦的不是市場或需求，而是航空公司（和機場）為複蘇做好準備的能力。 確實，歐洲也面臨這個問題，但歐洲航空公司還面臨一些更重要的問題，至少到目前為止，美國的處理方式有所不同。

首先，也是最重要的一點，那就是可持續性和排放。 一般來說，在歐洲，這些都是信條。 航空公司將發揮自己的作用。 歐盟委員會已確定該大陸或其職權範圍內的部分地區將“適合 55 歲”。 不，不是2055年，那太明顯了。 Fit for 55 意味著歐洲工業將被要求到 55 年將排放量減少 2030%。為了實現這一目標，委員會強制使用可持續航空燃料 (SAF) 和基於市場的措施，例如排放交易計劃，以及針對航空業的國際民用航空組織的全球抵消計劃 CORSIA。 此外，委員會還打算對化石燃料徵稅。

美國航空公司也開始考慮對 SAF 的需求，但沒有得到授權。 但是，如果要快速使用 SAF，那麼它們的可用性很快就會成為一個大問題。 漢莎航空首席執行官最近指出，目前世界上所有可用的 SAF 都無法為其航空公司提供四天的電力。 再加上短缺將引發的市場力量以及稅收和基於市場的措施的成本，歐洲航空公司預計也會遵守，這將不可避免地產生成本影響。

歐洲空中交通管制組織（負責監督歐洲空中交通協調的政府間機構）很快將發布一項研究，該研究將表明減少二氧化碳排放₂ 到 55 年（與 2030 年相比）排放量減少 1990% 是可以實現的。 然而，即使在新技術和可用 SAF 以及行業驅動的效率最有利的情況下，到 32.9 年，成本也可能會增加到 45.7 至 2030 億歐元之間。與直覺相反的是，由於乘客數量增加，收入水平更高從數字來看，這是到 2050 年實現淨零排放的最有效方案，因為這將允許對新技術進行投資。 換句話說，需要區分飛行和排放。

無論如何，即使假設其他地區情況良好，歐洲的機票價格也很有可能上漲——當然，情況並非如此，烏克蘭的局勢加劇了本已上漲的油價和通脹。 至少，這是大西洋兩岸共同關心的問題。 但 SAF 的強制執行和徵稅讓歐洲的航空公司感到受到了攻擊。

在最近舉行的歐洲航空公司年度峰會上， 這個話題是最前沿和中心的。 接下來有幾個問題成為焦點。 第一個是“碳洩漏”。 與所有在歐洲運營的航空公司一樣，歐洲大型全方位服務網絡航空公司將需要為其從歐洲出發的航段納稅。 對於歐洲的運營商來說，這有兩個問題。 首先，對於飛往樞紐機場（例如巴黎或法蘭克福）的航班，需要繳納稅款，就像該航空公司的所有競爭對手一樣，然後，如果乘客從那裡繼續前往新加坡等地，則需要繳納稅款。長途航班也要繳稅。 相反，如果該乘客經伊斯坦布爾或海灣地區飛行，則不太可能有飛往歐洲樞紐的轉機航班，並且只需在較短的長途航段上繳稅。

其次，與美國不同，歐洲作為一個分裂的主權國家集團的歷史而苦苦掙扎，每個國家都有自己的空中交通管制機構，每個國家都有自己的工業問題、程序和工會。 美國的空中交通管制服務效率更高，成本也更低。 歐洲的航班不僅管理成本更高，而且碎片化意味著直飛航班更少、等待時間更長、延誤更多，這意味著更多的排放。 歐洲航空公司計算出，通過對歐洲各地的 ATM 進行全面徹底的改革，他們可以節省 10% 的燃油，從而節省成本和排放。 歐洲或許有一個單一的航空市場，但經過15年的努力，它仍然沒有一個單一的歐洲天空。

正如所有政治都是地方政治一樣，所有航空都是地方航空。 美國和歐洲在航空領域的分歧不僅僅是海洋。 歐洲大型航空公司面臨著特殊的困境，而這在美國幾乎是看不見的。