雄心勃勃的電動汽車銷售目標可能無法實現並暫停 ICE Power； 報告

汽車製造商高估了電動車市場，並將浪費數百萬美元，因為他們最終被迫恢復淘汰內燃機（ICE）的計畫。 傑弗里斯大學.

但這在很大程度上仍然是少數人的觀點，一線預測者堅持他們的觀點，即特別是在歐洲，電力革命將持續下去，而 ICE 電力的日子已經屈指可數了。 LMC Automotive 維持其預測，到61.2 年，歐洲電池電動車銷量將加速至市場份額的2030%，高於去年的9.6%，而Schmidt Automotive 預計西歐60% 的轎車和SUV 銷量將是電池電動車(BEV ) ）到本世紀末。

該報告由馬薩諸塞州阿默斯特戰略能源與經濟研究公司總裁 Michael C. Lynch 撰寫，預計全球純電動汽車銷量將接近國際能源署 (IEA) 20 情景預測 3/20 的較低 40%到60 年/2030%。

報導稱，對電動車能力的普遍讚揚被誇大了，2030 年的大規模銷售預測幾乎不可能實現。 電池技術的改進、價格的降低以及所需的基礎設施的改進不太可能發生。 媒體報導主要由狂熱者主導，他們誇大電動車的品質，卻忽略了其缺點，包括高昂的價格。 與內燃機動力相比，純電動車的環境優勢通常幾乎不存在。 該行業痴迷於調動大量投資來嘗試使純電動車與內燃機汽車具有同等的表現，但這種想法將會失敗。 長途、高速旅行超越了 BEV 的支付等級。 這種死胡同應該被電動車優勢的現實觀點所取代——出色的通勤和當地日常購物和學校運行的車輛——並且更便宜、動力較弱的電池應該成為由公用事業而不是納稅人補貼刺激的需求的目標。

製造商的巨額投資正面臨危險。

「五萬億美元面臨風險。 據估計，未來 500 到 5 年，汽車製造商將在純電動車和電池領域投入超過 10 億美元。 德國汽車製造商計劃在185 年投入2030 億美元，中國超過100 億美元，而福特和通用汽車則計劃在60 年投入2025 億美元。日本主要汽車製造商只承諾投入40 億美元，或許是因為他們也在推廣混合動力燃氣電動車和氫能汽車燃料電池汽車是更有前途的替代品，」報告指出。

福特汽車剛剛宣布，將於3 年在歐洲推出4 款新電池電動車和2024 款貨車。福特和雷諾、標緻和沃爾沃等其他主要汽車製造商已宣布，到2030 年，他們將在歐洲推出全電動汽車。大眾汽車曾表示，到70年其歐洲銷量的2030%將是全電動，梅賽德斯希望屆時實現全電動，而捷豹則將在2025年實現。

歐盟（EU）立法迫使歐洲採用全電動汽車陣容，該法案對內燃機汽車的二氧化碳（CO2）排放非常嚴格，因此電池電動車將成為唯一的選擇。 反過來，政府巨額補貼刺激了電動車銷售的快速成長。

根據 施密特汽車到60年，純電動車（BEV）銷量將在西歐達到2030%的市場份額，即8.4萬輛。 純電動車銷量在 2020 年增長了一倍多，達到略低於 750,000 萬輛，並在 2021 年再次躍升，銷量達到 1,143,000 輛，佔市場份額的 10.3%。

這代表了一個稀有且高價的市場，要么是非常富有的人，要么是那些擁有由雇主支付車輛費用的人。 一些製造商擔心，隨著入門級內燃機汽車的價格過高，普通收入的人將被迫放棄汽車，轉而搭乘大眾運輸工具。 這對過去習慣於高價銷售的大眾汽車製造商的未來產生了不祥的影響。

斯特蘭蒂斯首席執行官 卡洛斯塔瓦雷斯 去年警告說，在這種情況下，汽車製造商的財務狀況將受到嚴重打擊。

「在接下來的 5 年裡，我們必須消化這個產業每年 10% 的生產力，而這個產業習慣於提高 2% 到 3% 的生產力。 未來將告訴我們誰能夠消化這一點，誰會失敗。 我們正在將這個行業置於極限，」塔瓦雷斯說。

斯泰蘭蒂斯 由PSA集團和菲亞特克萊斯勒汽車公司於2021年合併而成，旗下品牌包括標緻、雪鐵龍、歐寶、沃克斯豪爾、菲亞特、克萊斯勒和阿爾法羅密歐，是歐洲第二大品牌集團，僅次於福斯汽車。

去年塔瓦雷斯也說過這樣的話。

“我無法想像一個沒有流動自由的民主社會，因為它只適合富人，所有其他人都會使用公共交通。” 塔瓦雷斯抱怨說，有關二氧化碳排放的法規是政治性的，不是由產業設計的。 他表示，最好用不那麼激進的方法來解決這個問題，並逐步用電動車取代內燃機汽車。

「我認為我們可以透過多種技術而不是單一技術來提高效率，」塔瓦雷斯說。

Jefferies 報告引用了國際能源總署(IEA) 對全球純電動車市場滲透率的預測，預計到3 年將達到20%、40% 和60% 之間的2030 種情景，並將這一預測與「計劃到50 年實現100% 或2030% 純電動汽車銷量」的汽車製造商數量進行對比。XNUMX 年，很明顯這些目標是不切實際的，需要假設政府支持大幅增加和/或重大技術突破。 兩者都有可能，但可能性都不大。”

LMC Automotive 預計，到 33.2 年，全球純電動車銷量將達到 2030 萬輛，佔市場份額的 30.7%，高於去年的 6.8%。 38.3年中國銷售額將達12.2%（2030%），而美國將落後35%（2.8%）

LMC Automotive 分析師 Al Bedwell 表示，純電動車將獲勝，尤其是因為內燃機汽車將被政府取締。

「在歐洲和中國，隨著時間的推移，內燃機汽車將不再被允許銷售，因此別無選擇。 如果純電動車仍然比內燃機汽車貴得多，你可能會得到的是市場萎縮，但我認為除非放棄淨零（CO2）目標，否則向零排放汽車（主要是純電動車）的過渡不會停止——這似乎不太可能，」貝德韋爾說。

汽車分析師馬特‧施密特 (Matt Schmidt)，每月出版 歐洲電動車快訊 表示，雄心勃勃的目標無法實現的想法主要是從美國的角度出發的。

“歐洲肯定存在勢頭。 製造商正在專用平台上推出更多純電動車，旨在實現規模經濟並達到將於2 年實施的新二氧化碳排放水平。從2025 年開始，這種勢頭將進一步增強，屆時歐盟對新車型將出台更嚴格的規則，利潤平價可能會得到滿足，當歐洲大部分新車銷售接近 2027% 時，可能會達到轉折點。 從 50 年開始，我們將看到製造商退出 ICE 競賽，因為他們看不到商業案例並轉向純電動車，」施密特說。

但傑富瑞的報告認為這行不通，汽車製造商將被迫恢復內燃機生產。

「最終，許多汽車製造商似乎將不得不重新設計他們的汽車生產線並重新裝備他們的工廠，以適應內燃機汽車在其銷售中所佔的比預期更大的份額。 從長遠來看，這可能會給消費者帶來重大的經濟損失和更高的成本。 能源轉型可能會繼續下去，並且會非常成功，但要更加重視脫碳發電，而大肆宣傳的電動汽車革命可能會成為非理性繁榮的另一個具體教訓。”

該報告稱，純電動車要想在政府和製造商所假設的水平上取得成功，就需要超越其作為豪華汽車所達到的利基水平。 至於電池開發，由於供應鏈崩潰以及俄羅斯與烏克蘭戰爭等政治事件的意外介入，價格將不可避免地降至一般負擔能力水平的假設最近受到壓力。 該報告也對純電動車相對清潔的說法提出質疑，稱中國在電動車製造領域佔據主導地位，但「嚴重依賴煤炭」。

對於汽車行業來說，承認電動車的優點和缺點並專注於電池功率較低的小型車輛不是更現實嗎？

「是的，我基本上同意，」林奇在一封電子郵件中說道。

「我認為能量儲存的物理原理現在意味著純電動車將成為平庸、昂貴的車輛——『有錢男孩的昂貴玩具』。 正如您所說，純電動車的缺點對於長途旅行來說更為重要，而且我同意純電動車將成為一款不錯的廉價通勤車——如果它能變得更便宜的話。 有點像微波爐，雖然很方便，但不是萬能的。 但如果微波爐比傳統烤箱貴 50%，它們的市場份額就會低得多，」林奇說。