西海岸港口工人工會正在與機器人作戰。 賭注很高

去年，數十艘巨型集裝箱船在洛杉磯海岸拋錨數週的景象震撼了航運業，並放大了全球供應鏈的中斷。 大多數船隻，主要從亞洲開往，等待進入洛杉磯和長灘等已經得到保障的港口，卸下數以萬計的彩色集裝箱，裡面裝滿了從玩具到豐田汽車的各種物品。 超過 30% 的集裝箱海運美國進口貨物通過這兩個設施，它們共同構成了美國最大的港口綜合體。

將貨物從船上吊到岸上，再到焦急地等待著遠近的目的地，是屬於國際碼頭和倉庫聯盟 (ILWU) 的碼頭工人的工作——他們目前正捲入自己的僵局。 該工會代表西海岸上下 22,000 個港口和碼頭的 29 多名碼頭工人； 南加州聖佩德羅灣沿線的 13,000 個港口僱用了大約 12 人。 自XNUMX月初以來，ILWU一直陷入僵局 合同談判 與代表 70 家航運公司以及港口和碼頭運營商的太平洋海事協會 (PMA) 合作。

目前的 ILWU 合同於 2015 年頒布，於 1 月 XNUMX 日到期。雖然談判仍在繼續，但雙方至少減輕了對潛在工作放緩或停工的擔憂——這只會加劇港口的持續積壓——在 XNUMX 月中旬聯合聲明： “雙方都沒有為罷工或停工做準備。”

根據 PMA 的說法，典型的勞資談判，工資是一個問題，儘管 ILWU 成員是該國收入最高的工會工人之一，平均每年 195,000 美元加上福利。 更具爭議的是集裝箱裝卸機械的自動化問題，這是世界各地港口和碼頭的新興趨勢。

PMA 希望擴大先前商定的遙控起重機的使用範圍，該起重機將集裝箱從船上升起，並將它們從陸側堆垛轉移，以及在碼頭周圍穿梭集裝箱的堆場拖拉機，包括上下拖拉機拖車和有軌電車。 該協會發布了相關的 研究 XNUMX 月，聲稱“提高自動化將使最大的西海岸港口保持競爭力，促進貨運和就業增長，並減少溫室氣體排放，以滿足當地嚴格的環境標準。”

A report 由經濟圓桌會議準備並由 ILWU 海岸岸分部承保的 30 月 XNUMX 日發布，對 PMA 研究中的許多觀點提出異議，特別指出港口自動化消除了就業機會。 “我們經常認為技術和自動化是進步的代名詞，但在查看了來自世界各地港口的證據後，這不是一個雙輸的問題，而是工人和美國公眾的雙輸問題，”說經濟圓桌會議主席兼該報告的合著者丹尼爾·弗拉明（Daniel Flaming）在給 CNBC 的電子郵件中。 “航運碼頭的自動化並不具有成本效益或生產力更高，但它使外國航運巨頭能夠避免與美國工人和代表他們的工會打交道的不便。”

這些不同的報告不僅記錄了正在進行的 ILWU-PMA 合同談判，而且更廣泛地重新討論了支持和反對自動化的論點，其歷史可以追溯到 1700 年代後期美國工業革命的曙光，當時機械化紡織廠開業，清洗了數十名工人。 三個世紀以來，機器取代人類工人的問題繼續影響著從汽車製造到動物園飼養的大多數商業部門。

海港和碼頭運營中最基本且普遍採用的自動化類型是表格、數據、記錄保存和其他管理功能的計算機化和數字化。 這項創新取代了手動編寫或鍵入此類信息的文員，但也創造了新的 IT 工作崗位。 就像電子病歷在醫療保健行業變得無處不在一樣，過程自動化是運輸的標準。

自動化集裝箱處理和運輸設備的實施，包括操作軟件，以及最近的增強現實和虛擬現實技術，相對來說還處於萌芽狀態。 2020年，聯合國貿易和發展會議稱，全球共有939個集裝箱港口。 然而，去年，根據 國際交通論壇的報告，只有大約 53 個是自動化的，佔全球集裝箱碼頭總容量的 4%。 其中大多數是自 2010 年代以來出現的，其中一半以上位於亞洲和歐洲。

全自動和半自動終端之間存在區別。 完全自動化是指處理集裝箱的各種設備，主要是起重機和堆場拖拉機。 它們不需要人工操作，而是由控制塔、監控屏幕和攝像頭中的人工遠程操作。 儘管可能需要碼頭工人手動將起重機的吊鉤固定到集裝箱或將集裝箱固定到卡車底盤或軌道車上。 半自動碼頭通常配備遙控起重機和人工驅動的堆場拖拉機。

1993 年，位於鹿特丹的荷蘭港口綜合體率先引入機器自動化，並從此成為全自動化碼頭的典範。 今天，世界上幾個最繁忙的外國港口都擁有一定程度的機器自動化，包括上海、新加坡、安特衛普和漢堡的港口。

出於多種原因，美國的運營商實現自動化的速度較慢，但工會阻力仍然是主要因素。 在其 2002 年的合同中，在 PMA 授權停工 10 天后，ILWU 同意計算機化過程自動化。 2008 年，作為對其養老基金和其他退休福利增加近 900 億美元的交換，工會同意運營商自行決定實施機器自動化。

西海岸的碼頭工人也有一個重要的金融安全網。 當前的勞動合同包括一項工資保證計劃，如果符合條件的 ILWU 成員因任何原因（包括自動化）無法獲得全職工作，該計劃可確保每週最多 40 小時的收入。 這個每週收入保證到退休。

2016 年，洛杉磯的 TraPac 碼頭成為美國第一個完全自動化的港口。 最近，洛杉磯的部分 APM 碼頭設施和長灘集裝箱碼頭 (LBCT) 也實現了完全自動化。 

在最新一輪談判中，ILWU 要求運營商推遲聖佩德羅灣港口的進一步自動化。 它的反對意見在經濟圓桌會議報告中提出，並在 PMA 中得到反駁。 迄今為止，雙方都沒有讓步，並在談判期間相互發起了媒體封鎖。

與此同時，東海岸有三個半自動化港口——兩個在弗吉尼亞州的諾福克，一個在新澤西州巴約訥的紐約港和新澤西碼頭。 這些設施的碼頭工人是國際碼頭工人協會 (ILA) 的成員，該協會代表東海岸和墨西哥灣沿岸港口的近 65,000 名成員。 ILA 不是 ILWU 談判的一部分，但同樣反對進一步自動化。

碼頭工人工會保護其成員的工作是完全正常的。 “對失業的保守分析表明，自動化在 572 年和 2020 年每年在 LBCT 和 TraPac 消除了 2021 個全職等效工作，”ILWU 資助的研究說。

同樣，港口和碼頭運營商希望通過自動化提高效率和生產力，尤其是在未來貨運能力有限的大容量港口以及卡車司機因裝卸集裝箱等待時間過長而感到沮喪的地方。 運營商認為，可以通過對現有工人進行重新培訓和提高技能以運行自動化系統來抵消失業，從而提高工資和提高安全性。 事實上，PMA 正在為 ILWU 工人建造一個 20,000 平方英尺的培訓中心。 此外，數據分析師和軟件開發人員等新的技術相關工作也需要填補。

加州大學伯克利分校公共政策教授、PMA 的合著者邁克爾納赫特說：“人們擔心自動化會傷害工會工人是可以理解的，但它不會導致大量工作崗位流失。”報告。 “數據的直接比較顯示，自動化和非自動化設施的工人數量相同，”他說，並引用了來自 麥肯錫公司 和 麻省理工學院.

另一方面，就成本效益分析而言，並非每個港口都適合自動化。 新設備和基礎設施的前期資本支出可能高達數十億美元，無論是改造現有終端還是從頭開始建造新終端。 根據港口的地理位置、所處理的貨物類型以及進出集裝箱的數量，改進手動操作系統可能更具成本效益。

歷史證明，全球所有行業的自動化是一股不可阻擋的力量，因此未來五到十年在港口和碼頭的擴張似乎是不可避免的。 “Covid-10 大流行揭示的一件事是，一些供應鏈進出港口是多麼脆弱，”一家碼頭運營公司的高管說，由於與工會和運營商的關係，他要求匿名。 “為了讓我們成為負責任的服務提供商，我們需要找到更大的彈性，而自動化可以做到這一點。 希望我們能夠共同通過 [ILWU-PMA 合同談判] 找到自己的方式，讓每個人的事情都變得更好。 那將是一個很好的結果。”