一名 KC-46 機組人員完成了一天半的任務，以證明空軍能夠抵消其不斷減少的加油機數量

由第 157 空中加油聯隊的飛行員 Greg Van Splunder 中校和 Brandon Stock 中校率領的機組人員於週三早上駕駛他們的 KC-46A Pegasus 起飛。 他們在不間斷飛行 36 英里後 16,000 小時後著陸，這表明美國空軍最新的加油機可以向太平洋上空口渴的戰鬥機卸載大量氣體，儘管它們不會一對一地更換老化的 KC-135。

空中機動司令部負責人邁克·米尼漢將軍確認，這次 36 小時的飛行是 AMC 迄今為止最長的一次任務，旨在尋找新的方法來利用現有資產以應對未來的戰鬥。

“這次延長任務，”米尼漢在一份空軍新聞稿中說，“是有能力的空軍人員接管並撤離以加速我們對 KC-46A 的使用的又一個例子。 這項 Total Force 任務大膽強調了以不同方式思考、改變我們開展業務的方式以及為聯合部隊提供選擇的必要性。”

當務之急源於現實，最近證實 報告，到 2020 年代中期，空軍正面臨空中加油能力的缺口，因為老化的 KC-10 和 KC-135 加油機的退役速度快於它們被 KC-46A 或其他後續加油機取代的速度。 空軍預計將以 179 億美元的價格購買至少 46 架 KC-4.9 機身。 它們不會完全取代美國空軍目前與 398 至 135 架 KC-38 一起用於空中加油的 40 架 KC-10。 事實上，他們只佔該部隊的 40%。

該任務從位於新罕布什爾州 Pease 空軍國民警衛隊基地的第 157 ARW 基地起飛，隨後進行了另一個 Pegasus 能力演示，其中只有兩名機組人員（一名飛行員和吊桿操作員）駕駛 KC-46 完成從起飛到會合的完整空中加油任務到坦克，上個月底從堪薩斯州的麥康奈爾空軍基地開始行動。

AMC 表示，執行該任務是為了驗證“在某些潛在的高端戰斗場景中使用有限的機組人員”飛行的程序。 實際上，它表明一對機組人員可以迅速將 KC-46 飛機從地面上（在印太基地）容易受到中國導彈威脅的地方起飛，並用它做一些有用的事情。 最新的馬拉松任務可以在相同的背景下看到，因為空中的 KC-46 比停在坡道上的 KC-XNUMX 更難瞄準。

36 小時高空飛行也代表了空軍繼最近的一些潛在“好新聞”之後 新聞 一架 Pegasus 在從蘇格蘭格拉斯哥普雷斯蒂克機場飛往新澤西州麥奎爾-迪克斯-萊克赫斯特聯合基地的途中，在為 F-15 Eagle 加油時受損。 它的加油桿強行脫離 Eagle 並撞回 KC-46，導致加油機價值 2.5 萬美元的損失。

損壞可能是由於與空軍引用的多個 KC-46 吊桿設計缺陷相關的“剛性吊桿”問題造成的 2018. 這也發生在新罕布什爾州空軍國民警衛隊 KC-46 的吊桿收縮電纜斷裂兩個月後，迫使飛機在設備伸出的情況下著陸。

KC-46 能夠在高空停留如此長的時間是由於其自身在飛行中加油的能力。 在破紀錄的任務中，Pegasus 本身從其他 KC-46 中加油了 157 次。 第 22 機組依次為 F-XNUMX 在太平洋的一個作戰區域上空加油。

長航時任務並不是 KC-46 的第一次任務。 其他機組人員此前曾執行過 22 小時和 24 小時的飛行任務，展示了 AMC KC-46A 跨職能團隊負責人約書亞·倫弗羅中校解釋的“擴大 KC-46A 使用範圍及其全球指揮的深思熟慮的方法”和控制能力。”

這些指揮和控制能力包括油輪通過安全和非機密網絡通信和共享數據以及使用未指定的“態勢感知系統”的能力。 空中機動司令部巧妙地補充說，新聞稿中詳述的信息“是在飛行期間使用飛機的機載通信鏈路發送給 AMC 領導層的。”

飛行中的一個大概是自動化的“人類績效監測器”在整個飛行過程中收集了定量數據。 AMC 表示，這些信息以及在最近 20 多個小時的其他任務中收集的信息“將用於為未來打破常規的就業機會的決策提供信息。”

KC-46 一天半的加油任務可能違反了空中加油界的規範（如果不是美國空軍的戰略轟炸機機隊的話），但它也可以說發出了一個信息，表明空軍並非有意為之。

在最近無限制地尋求以能力換取希望的能力時，該服務正在剝離其戰鬥機、轟炸機和加油機機隊，迫使他們以更少的資源做更多的事情。 對中國人來說，要點是一架新的 KC-46A——即使是一架飛行了 36 小時的極端飛機——也不能、不具備每艘都應該取代的大約三艘傳統加油機的容量和靈活性。