歷史比較中的電動汽車轉型

純電動汽車 (BEV) 的倡導者對它們在一兩年內取代大多數內燃機 (ICE) 汽車的潛力充滿熱情。 下圖顯示了不同群體對新車銷量的 BEV 市場份額的一些預測，其中一些預測比預測更理想。 但電動汽車銷量的快速增長似乎已成為共識。 有理由懷疑這一點嗎？

許多人注意到，近幾十年來新技術的市場滲透率大大提高； 在美國，智能手機在十年內達到飽和，而洗衣機等電器則需要長達 50 年。 其他人將特斯拉與 T 型車進行了比較，表明他們的車輛具有革命性，它們將以與 T 型車取代馬匹相同的速度取代內燃機。

不用說，其中大部分涉及的邏輯並不簡單。 首先，洗衣機和冰箱等大型家電的市場滲透率出現時，首先，相當一部分消費者仍然無法接入電網，但更重要的是，與智能手機相比，這些家電在可支配收入中所佔比例更大或互聯網連接。

但也許更重要的是，T 型車與特斯拉的地位截然不同。 T 型車很快取代了競爭汽車，因為大多數汽車都是手工組裝的，通常缺乏標準化零件，而且價格昂貴。 量產的 T 型車採用標準化零件，經過專門設計，易於維修，而且堅固耐用，適合當時的普通道路。 它也比許多競爭車輛便宜，大約 1/4^th Stanley Steamer 的價格。[1]

一個更好的比較是在農業中用拖拉機代替馬。 如下圖所示，農場使用的馬匹數量用了 20 年的時間減少了 50%，並用了 XNUMX 多年的時間才基本被淘汰。 （我還沒有找到關於交通工具中汽車與馬匹的數據。）

在鐵路行業也可以觀察到類似的緩慢轉變，鐵路公司用柴油發動機取代了蒸汽機車。 前者更大更重，降低了它們的淨牽引能力，需要一個必須定期補充的蒸汽水箱，並且需要比柴油發動機更頻繁的清潔。 既然鐵路公司很容易獲得資金，它們的轉型應該會很快。 然而，如下圖所示，從第一批廣泛使用的內燃機車到超過使用中的蒸汽機車，又用了 20 年的時間。

事實上，殘渣燃料油本可以替代蒸汽機車中的煤炭，俄羅斯人在 1870 年代率先採用了這一方法。 但美國工業採用它的速度要慢得多，如下圖所示，鐵路的石油使用量（混合渣油和柴油）直到 1950 年才超過煤炭！ 我很想知道為什麼這會如此緩慢。 （一位作者聲稱，在 1901 年發現 Spindletop 之前，鐵路行業一直擔心石油的長期可用性，但這似乎與時間不符。）

關鍵在於，T 型車和內燃機車是遠遠優於其競爭對手的產品。 電動車也是這樣嗎？ 雖然肯定有劣質產品難以取代的情況（看看你的鍵盤），但很少有劣質產品取代優質產品的情況。 例如，CFL 被大力宣傳為更高效、更環保，而且在其整個生命週期內運行成本更低。 許多計劃為買家提供補貼，但它們從未主導市場，最終失去了市場份額，輸給了鹵素燈（實際上效率低於 CFL）和 LED（效率更高、性能更好）。

對於汽車，比較並不簡單，因為有些因素是無形的。 但下表提供了 1920 年 T 型車和馬匹的比較，雖然 T 型車的購買和操作成本更高，但它的能力遠遠超過馬匹，功率是馬的兩倍，載貨量是馬的十倍，載客量的三倍，航程的五倍。 一個缺點是 T 型車不能留在草地上加油； 另一方面，為 T 型車加油很快； 把馬放牧就像給電動汽車電池充電一樣緩慢。 此外，T 型車所需的護理量遠少於餵馬、餵馬和安置馬匹。 車主可以忽略 T 型車的排放物：馬匹則不然，它的“排放物”需要鏟起並處理掉。

電動汽車的競爭力如何？ 主要好處是維護成本更低，比內燃機車輛少 40-60%，這並非微不足道。 除此之外，更好的加速很重要，但在普通購車者的優先考慮事項清單上並不高，而且較低（不是零）的排放量只會吸引一小部分消費者。 不利的一面是，里程焦慮和充電緩慢是給市場帶來沉重壓力的無形資產。 擁護者詆毀電池充電的不便，但這是一個巨大的缺點，尤其是對於家庭的主要車輛。

迄今為止，電動汽車的銷售僅限於早期採用者（包括那些由特斯拉品牌驅動的用戶）和豪華車購買者。 通用汽車 Bolt 等更便宜的電動汽車銷量低迷：它佔通用汽車上個季度銷量的 4%。 大量補貼和各種無形激勵措施（免費停車和/或充電、使用拼車車道等）的必要性表明，電動汽車仍然是一種劣質產品，而且幾乎沒有理由相信這種情況會很快改變。

鑑於電動汽車市場可能仍然嚴重依賴政府支持，而且政府變化無常，其發展存在很大風險。 拜登政府的通貨膨脹減少法案延長採購補貼似乎對企業有利，除了對國外銷售、採購商收入等方面的許多限制外。這些支持水平能否在大多數主要經濟體中長期維持是有爭議的。

電動汽車很有可能被證明比 T 型車更像 CFL，後者更昂貴但性能較差，但排放量減少。 最近的一系列降價仍然使它們比競爭對手的傳統汽車更貴，而且鋰離子電池的成本和性能改進似乎正在放緩。 未來幾年將面臨最大的考驗，因為大量買家會購買新車型並在現實條件下對其進行評估，有限的數據表明買家的悔恨並不少見。

我可以預見 EV 的三種可能的前進路徑（專家稱之為“情景”）。 首先，政府支持力度持續加大，電池技術在提供更低的成本和更快的充電速度方面取得重大飛躍，消費者對排放的擔憂呈指數級增長。 在這種情況下，對電動汽車市場份額的樂觀預測將佔上風。

或者，電動汽車永遠不會成為主要的輕型車輛，但會成為許多家庭的第二輛汽車，並越來越多地用於某些城市環境。 電池的改進將被政府支持的減少所抵消，但該行業將蓬勃發展，儘管市場份額低於預期。 我相信這是最有可能的。

而且，鋰離子電動汽車可能成為移動行業的 CFL，取而代之的是非常高效的混合動力和/或超級電容器或其他一些先進電池的組合。 它不會是第一個被證明是死胡同的高度吹捧的技術。 最近乘坐協和式飛機？

[1] Stanley Steamer 在 1,000 年是 1911 美元，T 型車在 385 年是 1920 美元。在此期間的通貨膨脹意味著 Steamer 的價格會翻倍。