Contour Airlines 利用基本航空服務市場不斷變化的輪廓

去年 30 月，當區域航空公司 SkyWest 從小城市削減 XNUMX 條航線時， 輪廓航空公司 首席執行官 Matt Chaifetz 看到了一個不容錯過的難得機會。 Contour 競標並獲得了交通部授予的六條新的基本航空服務航線，立即獲得了可能需要數年時間才能建立的市場份額。

經常被遺忘的是，聯邦基本航空服務 (EAS) 計劃構成了一個 300百萬美元以上 年度市場，補貼航空公司為全國大約 150 個社區提供服務，否則這些社區將無法享受定期航班服務。 SkyWest 長期以來一直是 EAS 市場的主要運營商，但它的退出為 Contour 提供了一個可以利用的機會。

“在基本航空服務領域，從來沒有像這樣的機會，一家承運人為這麼多需要繼續服務的社區提出了 RFP，”Chaifetz 肯定道。

他和他在田納西州士麥那的小型航空公司的團隊認識到這個機會是“真正增加市場份額的有限窗口”，Chaifetz 說。 因此，他們競標了 SkyWest 放棄的盡可能多的 EAS 路線，因為他們認為他們可以處理並仍然在 Contour 擁有的高水平上執行 出名.

交通部DOT
合同授予將使 Contour 在年底前擴展到七條新航線，包括：

1. 賓夕法尼亞州阿爾圖納到費城
2. 密蘇里州倫納德伍德堡到納什維爾和達拉斯 (DFW)
3. 從密蘇里開普吉拉多到納什維爾
4. 西弗吉尼亞州劉易斯堡到夏洛特
5. 弗吉尼亞州雪蘭多谷/斯湯頓到夏洛特
6. 克拉克斯堡，西弗吉尼亞州到夏洛特
7. 肯塔基州帕迪尤卡到夏洛特

新航線一旦啟動並投入運營，將成為 Contour 服務的全國 26 個市場的一部分，其中 17 個由 EAS 補貼。 作為美國航空公司的聯運合作夥伴，Contour 為旅客提供從始發機場到美國目的地的連接樞紐的機票。

今年早些時候，總部位於猶他州的 SkyWest 退出了數十個市場，原因是美國支線航空業出現了更廣泛的收縮，CommutAir 和 Cape Air 等類似的航空公司都在向多個目的地提供服務。 儘管飛往小城市的航班需求激增，但這種收縮還是發生了，一些觀察人士認為，大流行加速了遠程工作革命。

大多數地區將招募和留住足夠飛行員的問題作為削減服務的主要因素。 現在看到更高工資和增加從區域航空公司晉升為主要航空公司的機會的飛行員短缺是嚴重的。 但 Contour 在吸引和留住飛行員方面取得了成功，Chaifetz 表示，這部分歸功於其作為 Part 135 航空公司的地位。

輪廓不運行下 美國聯邦航空局第 121 部分 定期安排的航空公司必須遵守的證書。 它所依據的第 135 部分證書適用於“包機服務”。 這使得它可以僱傭最低飛行小時經驗低於第 121 部分航空公司的飛行員，並招募 65 歲以上的飛行員，這是主要航空公司飛行員的強制退休年齡。

因此，Contour 擁有經驗豐富的老飛行員核心，並受到剛剛開始航空運輸職業的人的稱讚。 它還有助於 Chaifetz 說，Contour 為其飛行員提供家庭基地，支付他們前往航空公司運營基地的交通費用。

他補充說，在 Contour 運營的一些小型市場（Tupelo，MS 或 Macon，GA），對於想要生活在人口密度較低、節奏較慢的地方的飛行員來說，這是“城裡唯一的遊戲”。 該航空公司還按照與較大的區域同行相同的規模支付費用。

遵守包機類型的第 135 部分規定要求 Contour 實際從其運營的噴氣式飛機（現在交付 12 架 Embraer ERJ-135 和 10 架 ERJ-140）上坐下來，這些飛機通常搭載 40-50 名乘客。 Contour 將其飛機配置為只有 30 個座位，使客艙更寬敞，但收入更少。

考慮到單位運營成本（燃料、飛行員工資、維護）高昂，這種模式與一個偏愛具有 75 個或更多座位的大型支線噴氣式飛機的行業不符。 Contour 客戶通常會注意到額外的喘息空間，但 Chaifetz 承認這是一種艱難的經商方式。

“我不會撒謊。 對於像 SkyWest 這樣具有成本結構的航空公司或過去幾十年建立的任何其他區域性航空公司來說，要與我們作為新貴建立業務的成本結構競爭是非常具有挑戰性的。”

Contour Airlines 成立於 2016 年，由其母公司 1982 年成立的包機服務 (Contour Aviation) 發展而來。它為各種客戶運營包機，包括為 刀鋒一號 和 XO. 這種替代的收入流補充並加強了它所做的周期性定期服務和 EAS 業務，為 Contour 提供了一條其他人苦苦掙扎的盈利之路。

“我們的航空公司飛行並不是我們所做的最賺錢的事情，”Chaifetz 承認。 “它確實構成了我們業務的一個非常重要的部分，我認為航空公司為我們的基礎設施支付費用——為我們的調度員、維護控制員、我們的機組調度員。 有了這些，我們的包機業務可以以更高的利潤運營。”

兩層模式為包機方提供了更高程度的運營可靠性，因為與大多數包機公司相比，Contour 必須擁有一個強大的基礎設施，以支持更高量的定期服務。 隨之而來的是一種航空公司的心態，這種心態在包機運營中往往是不存在的。

“這種心態來自於我們被調整為定期和不定期飛行的事實，”Chaifetz 解釋說。 “我們為他們的整個巡演飛行了一些音樂界的知名人士。” 他舉了一個例子，最近一個著名的樂隊在預定登台前五個小時從新澤西州泰特波羅飛往多倫多。

沒有任何延遲的餘地，Contour 可以依靠為其航空公司方面開發的維護/機組人員/飛機定位準備計劃和基礎設施來完成此類任務。 Chaifetz 說，他們所做的一切從在飛行學校的飛機上飛行備件到降落噴氣式飛機，再到在半夜需要的地方穿梭機械師。 在一家較小的公司裡，“一切都在甲板上，”他肯定道。

這同樣適用於 EAS，儘管長期以來人們認為它是該行業的 AA 小聯盟。 由於專業人士很少關注，DOT EAS 合同大多留給了獨立人士。 “就航空領域的機會而言，EAS 飛行在某種程度上處於最低谷，”Chaifetz 說。

但在 2020 年，至少它為 Contour 和其他人提供了一個可以發揮作用的機會。 90 年 95 月至 2020 月，當其他所有人的收入下降 30% 至 35% 時，我們只下降了約 XNUMX% 至 XNUMX%，因為只要我們運營航班，我們就會得到報酬。”

隨著封鎖的開始，該航空公司猶豫地去 DOT 詢問是否應該繼續飛行，即使預訂的乘客通常為零。 該部門的回應是，EAS 服務對於保持美國航空運輸系統的運轉至關重要，這是一個受歡迎的消息。

這並不意味著像 Contour 這樣的運營商是永遠有保障的業務。 Chaifetz 指出，EAS 並不總是出價最低的。 DOT 考慮了運營商之間的相對補貼差異，“但最重要的標準是所服務社區中民選官員的意見，”Chaifetz 說。

來自各個 EAS 市場的乘客和官員（包括機場和市政主管）的反饋至關重要，Chaifetz 表示，該航空公司的聲譽幫助它贏得了現在持有的新 EAS 航線的合同。 Contour 的 CEO 提供了亞利桑那州佩奇最近更新服務的例子。 根據 Chaifetz 的說法，在簽署繼續租用佩奇市機場航站樓空間時，市政府職員證明她喜歡這家航空公司，稱這是“佩奇經歷過的最好的事情”。

Contour 的增長與其商業模式一樣吸引了其他區域性運營商的關注。 “在 [SkyWest] 宣布終止這 30 個市場後，他們宣布將組建第 135 部分航空公司，以基本上模仿我們的運營模式。” 柴菲茨說。 “他們最終會嘗試我們從一開始就在 EAS 領域使用的相同模型。”

Matt Chaifetz 似乎從第一天起就注定要從事航空公司管理工作。 “如果你問我小時候想做什麼，我會告訴你我想經營一家航空公司，”他說。 他不那麼傳統的職業生涯始於在十幾歲的時候創立了一家後端航空公司服務公司，並在 JetBlue Airways 和 Jetstream Group 任職。

Contour 的擴張激發了他的熱情。 他說，按飛行小時數計算，該公司現在是第 135 大 25 部分運營商。 五年前，它甚至沒有進入前 XNUMX 名。Chaifetz 觀察到，增長有其自身的吸引人的方式，而 Contour 快速收購多條新路線已將其置於地圖上。

“過去幾年有很多令人興奮的事情，”他總結道。