“安全軟件”現在是電動汽車供應商的賭注

2021 年，國家公路和交通安全管理局 (NHT
HT
SA）基本上重新啟動了 2017 年的調查 持續發生的多起火災事件 涉及電動汽車。 除其他方面外，調查將包括電池管理系統、操作系統、系統診斷、故障預測、網絡安全和整體干預的作用； 所有這些（請原諒雙關語）都是由軟件驅動的。

隨後，市場發生了重大變化。 保險承銷商已經註意到功能安全和網絡安全的風險，製造商已經加強了盡職調查，任何供應商的賭注都是工程嚴謹性的證明。 “在‘​​你叫什麼名字，你在做什麼’之後，現在的第一個問題是‘你的功能安全級別和 Automotive SPICE 能力是多少？’”互聯汽車生產商 Eatron 的首席執行官 Umuet Genc 博士說道。管理系統軟件，包括電池管理系統。 “在整個對話之後，他們開始討論算法，因為如果你沒有這些標準，你所擁有的只是一個令人興奮的演示。 製造商和一級供應商需要將解決方案（而不是演示方案）納入其 1 或 2023 年模型中。 他們希望確保您是系列製作的合作夥伴； 不僅僅是先進的工程或概念。”

“產品責任保險市場在過去幾年中大幅增長，”一位連接企業和承保人的保險經紀高管解釋道。 “由於缺乏許多電動和/或自動系統和軟件提供商的歷史數據，承保人無法輕易推斷為公司提供保險的風險。”

正如預期的那樣，理解和挖掘萬能的美元會揭示行為的轉變。 “文化絕對發生了變化，”Genc 堅定地說道。 “我從 1998 年就開始涉足汽車行業，以前完全關注的是燃油經濟性和排放。 過去十年，安全文化確實發生了轉變； 也許是因為電動汽車的電壓接近 800 或 1000V。 作為一名汽車工程師，我看到這種心態發生了轉變，因為我們必須這樣做：如果不談論安全性，就不可能包含所有這些技術。”

“我們的客戶、原始設備製造商和供應商不僅要求佔地面積小、實現異構供應鍊和靈活的生態系統，而且特別要求提供汽車級質量以實現安全性和可靠性，”RTI 汽車總監 Pedro Lopez Estepa 確認道。

對於非汽車行業的旁觀者來說，實現為我們集體的祖母和孩子提供足夠安全的最終目標似乎是顯而易見的必須，但全球資源一直是一個問題。 “整個行業的關鍵問題是缺乏功能安全和汽車 SPICE 等工程質量標準方面的專業知識。 因此，我們經常看到客戶的安全目標只完成了一半。 像我們這樣的軟件供應商需要完整的功能安全概念，因為系統工程分解為軟件需求。 因此，當製造商有四到五名專家試圖支持二十個項目時，這就成為了瓶頸。”

“作為最終的系統集成商，汽車製造商有責任確保安全環境，而安全環境可能會在車輛的開發過程中以及代代相傳中發生變化，”Lopez Estepa 斷言。 “如果我們創建一個迫使製造商進入封閉生態系統的解決方案，我們將產生大量責任和轉換成本。 它需要大量的專業知識來創建最高安全級別 (ASIL-D) 的模塊化通信框架，但在當今的環境和城市環境中駕駛的 5 級自動駕駛電動汽車之間存在許多灰色地帶”。

這些稀缺資源經常轉化為程序性延遲，導致發布延遲、跳過測試或嚴格性妥協，所有這些都會影響利潤和負債。

Genc 和 Estepa 都描述了供應商面臨的持續挑戰：通過提出富有洞察力的問題、提供安全專業知識並推動討論來幫助引導客戶。 Genc 表示：“作為一種用於汽車量產的軟件技術，無論我們帶來什麼智能，如果不符合安全和質量標準，都無法投入量產。” “客戶喜歡這樣一個事實：我們可以質疑、推動和激勵他們作為催化劑； 通過提高他們正在努力尋找的熟練程度，在內部優先考慮他們的工作。”

最後，具有諷刺意味的是，安全現在不僅是門打開時的第一個問題，而且是讓門半開的持續問題。