裡根國家機場已成為必要的連接樞紐

裡根國家機場 (DCA) 是美國國內機場中的一顆明珠。 其優越的地理位置距離 DC 市中心僅數分鐘路程，為商務旅客和休閒旅客提供了便利。 在大流行期間，機場進行了兩項面向客戶的重大資本改進，使良好的設施變得更好。 現在疫情已經過去，對於國內旅行，人們可能會認為這個機場會像其他機場一樣嗡嗡作響。

但大流行病對 DCA 的傷害超過其他機場。 這是前往哥倫比亞特區開展業務的絕佳地點，但由於大多數政府辦公室仍在遠程工作，因此業務不多。 這是全國各地成群結隊的學童前往首都遊覽的絕佳地點，但這些旅行自 2020 年初以來就再也沒有發生過。雖然其他機場的客運量已恢復到 2019 年的水平，但 DCA 仍深陷大流行——影響交通不景氣。 鑑於這些現實，DCA 最大的航空公司美國航空公司不得不改變他們使用機場的方式。

DCA需求

大華盛頓特區由三個機場提供服務——DCA、城市西部的杜勒斯機場 (IAD) 和城市北部的巴爾的摩馬歇爾機場 (BWI)。 這些機場共同服務於廣泛的全球航空公司和許多目的地。 DCA 在其中是獨一無二的，因為它只服務於國內交通，而且它離城市很近的位置和設施的規模限制了它只能使用單通道、中型飛機並且沒有國際航班。 有幾個地方，例如多倫多和蒙特利爾，會在登機前預先清除美國入境者，以便這些航班可以飛往 DCA。

在2019， DCA 為 23 萬乘客提供服務. 這比訪問 DC 地區政府、承包商和非政府組織辦公室的商務旅客的典型比例要大。 在休閒方面，DCA 是學校的熱門目的地，可以讓初中或高中生進行實地考察。 2022 年是全國空中交通量出現良好反彈的一年，DCA 僅服務了 16 萬名乘客，與 30 年相比下降了 2019%。當你看看美國所有最大的機場時， 與 2019 年相比，流量比 16 年減少了 2019%. DCA 的流量損失仍然是該國其他地區的兩倍，因為業務水平尚未恢復，而且休閒流量也不足。

O&D 與連接

航空公司使用術語“O&D”來表示出發地和目的地。 這意味著乘客首先登機並最終永遠下機的機場。 這意味著在直達旅行的情況下是一次飛行，或者是一次或多次轉機的多次飛行。 在大流行之前，DCA 主要是一個 O&D 機場。 這意味著大多數飛到那裡的人都會去華盛頓地區。 O&D 航班往往會帶來更高的收益或每英里支付的價格。 這也意味著，由於很少有人轉機，飛機可以更快地進出，這使得 O&D 機場通常更有效率。 這是 DCA 一直是大多數航空公司想要服務的機場的兩個原因，以及傳統上較高的業務流量份額。

連接機場，如達拉斯的 DFW 和亞特蘭大的 ATL 處理大量連接。 這是一種以較小的飛機資本投資為許多客戶提供服務的有效方式，因為進入樞紐的單次航班可以搭載許多不同 O&D 的乘客。 這樣做的缺點是需要大量的房地產，以便許多飛機可以同時在地面上。 它還要求許多員工在人們轉機時不得不匆忙趕路，但一旦飛機起飛，至少在下一波到來之前，他們無事可做。

槽控的醜邊逼AA的手

美國的三個機場受到航班時刻控制的監管。 這意味著降落或離開機場的權利由聯邦航空局 (FAA) 管轄，並且這些航班時刻已授予特定航空公司。 具有此監管限制的三個機場是 DCA、紐約的拉瓜迪亞機場 (LGA) 和紐約的肯尼迪機場 (JFK)。 在過去的幾十年裡，分配給這些機場的航班時刻不斷增加，此時交通部 (DOT) 已經運行流程，表面上以促進消費者最大利益的方式授予航班時刻。 一旦一家航空公司獲得了一個航班時刻，他們就成功地與其他航空公司出售和交易這些航班時刻，並且他們已經成為某些資產負債表上的無形資產。

在其中一個機場擁有一個或多個起降時刻是一件有價值的事情，因為起降時刻以總容量控制的名義限制了競爭。 不過，插槽不僅僅是降落或離開的權利。 這更像是一種義務，因為沒有充分使用插槽，DOT 有權收回插槽並重新分配它。

2011年，達美航空和全美航空 進行了一項重要的角子機交易 這有效地讓達美航空在 LGA 中佔據了最大份額，而美國航空公司在 DCA 中佔據了多數席位。 當 USAirways 和美國航空公司於 2013 年合併時，AA 成為 DCA 的主要承運商，並在大流行之前一直受益於這一地位。 但即使在 DCA 的交通量直線下降且尚未恢復時，AA 也被迫使用他們的時段或冒著永遠失去它們的風險。 在大流行之後的一段時間裡，DOT 暫停了“使用它或失去它”的時段規則，允許所有航空公司在需求很少時削減。 但是隨著該規則的恢復，即使到 DCA 的流量比 30 年的水平低 2019%，AA 也需要使用他們的插槽。 他們通過將 DCA 轉變為更多的連接設施來做出合乎邏輯的回應，以填補缺失的 O&D 交通的座位。

我最近拜訪了紐約州奧爾巴尼的家人，我的侄子從達拉斯飛來。 他的航班在前往奧爾巴尼的途中在夏洛特轉機，但在返回途中通過 DCA 轉機。 這條航線是他預訂從達拉斯到奧爾巴尼時價格最低的選擇。

項目旅程升級

在大流行期間，DCA 完成了一項名為 項目之旅. 鑑於機場持續的交通壓力，這有兩個有趣的主要特徵。 一個是創建一個新的支線噴氣式飛機航站樓，以取代單一的和 備受詬病的門 35X. 支線噴氣​​式飛機需要與大型噴氣式飛機相同的機位，因此更多支線噴氣式飛機飛入 DCA 是承運人（尤其是 AA）對減少的運量做出反應的一種方式。 然而，它也會造成長途步行來連接，尤其是在從支線噴氣式飛機連接到全尺寸噴氣式飛機時，反之亦然。 創建新航站樓時，我認為 Project Journey 的設計者並沒有考慮在機場建立更多連接。

第二個重大變化是將安全檢查站移至所有大門之前。 在此之前，每個門墩都有自己的安全入口。 這也意味著有人很容易飛進來，在機場與當地人共進午餐，然後飛出去。 現在這不可能發生，因為所有的讓步都在安全範圍內，但如果連接，你現在幾乎可以做到這一點，而不必離開設施的安全部分。 我說“幾乎所有”是因為 DCA 的原始航站樓，現在稱為一號航站樓，仍然有自己的安全屏幕，因為它的物理位置遠離機場的其他部分。

總體而言，Project Journey 極大地改善了 DCA 的客戶體驗，並且總的來說使其更易於用作連接設施。 這不是它的預期目的，但它對這個有好處。

DCA 的未來

當該國於 9 年 11 月 2001 日遭到襲擊時， DCA機場關閉一個月 一些人建議它永遠不會重新開放，因為它靠近許多重要的政府大樓。 它當然會重新開放，但要等到安全程序發生變化後才會重新開放。 在 20/9 之前佔 DCA 運營近 11% 的小型公務機直到 2005 年才恢復。返回。

眾議院 已通過《現身法》，迫使聯邦工作人員返回辦公室。 雖然這項法案可能行不通，但最終人們將再次開始飛往華盛頓與政府、承包商和非政府組織合作。 該地區也在某種程度上實現了多元化，主要酒店服務（希爾頓和萬豪）、新的大型亞馬遜設施以及波音公司從芝加哥搬遷。 所有這些都預示著業務流量最終會恢復，因為 IAD 和 BWI 並不是這種流量的真正合適替代品。 休閒旅行也可能會增加，包括學校旅行。 有什麼可以取代去國家首都旅行的高中生經歷？

這可能需要幾年的時間，但與此同時 AA 上的連接可以填補空白。 如果您有機會轉機，可以在等待下一班航班的同時享受一流的餐廳、零售店以及一些美麗的紀念碑和波托馬克河的壯麗景色。