美國支線航空公司之間的整合是有道理的

支線航空公司 在美國全國航空運輸網絡中發揮重要作用。 支線航空公司為許多無法透過大型全服務噴射機提供服務的社區提供服務。 擁有近2,000架飛機 這些航空公司為美國最大的航空公司提供航班，還有一些自己提供服務，將許多人與世界聯繫起來，並開始了許多最終在美國最大的航空公司工作的人的職業生涯。

這部分產業也面臨重大挑戰。 天西航空宣布，他們將 取消飛往 29 個較小城市的航班 由於飛行員短缺，後來才被告知他們必須繼續提供服務，因為他們已經獲得了其中一些服務的聯邦補貼。 聯合航空下了一筆全尺寸噴射機的大訂單 部分取代目前在小型噴射機上進行的飛行 地區航空公司提供。 航空業這個關鍵部門生存的方法之一是鼓勵整合，提高這些航空公司的效率。

招募飛行員

當今支線航空公司面臨的最大挑戰可能是 尋找足夠的飛行員。 即使他們可以僱用，這些飛行員很快就會被更大的航空公司搶走。 對於快速成長的低成本航空公司來說尤其如此。 雖然地區之間的整合不會減少所需試點的數量或快速提供更多試點，但這確實意味著該行業可以更好地規劃和準備。 這是因為培訓學校在大量招募時可能會更有效率。 此外，規模較大的航空公司意味著飛行員有更多的成長機會，並且可以更快進入左側座位。 減少航空公司之間的一些冗餘飛行也可以減輕飛行員招募的負擔。

機隊和其他協同效應

像大多數事情一樣， 如果你買很多飛機就會更便宜。 擁有規模更大的支線航空公司意味著可以更好地優化機隊訂單。 這也意味著備件、維護和其他營運成本透過規模經濟變得更有效率。 與巴西航空工業公司等主要供應商的影響力隨著規模的擴大而增加，零件採購和分銷也是如此。 即使正在進行中，航線維護也變得更加容易，因為航線網絡更廣泛，而且單架飛機有更多機會在維護基地停留而無需額外飛行。

除了機隊之外，還可能產生其他協同效應。 這包括 IT 和會計、培訓和人力資源活動等基本管理費用。 將這些固定成本分攤到更大的營運基礎上可以提高效率並降低單位生產成本，使合併後的公司在經濟困難時期更具可持續性。 這些公司規模都不大，因此不會像兩家大公司合併那樣降低業務競爭力。 相反，較小的航空公司將合併，以更好地適應美國大型航空公司快速變化的世界。

管理人才

區域整合最大、最好的綜效可能是更好地利用有限的管理人才。 航空公司普遍沒有深厚的人才儲備，在區域層面，高階領導和第一線員工之間也沒有太多空間。 共和航空和天西航空的營運往往比其他支線航空公司更好，毫不奇怪，它們的管理層也被認為是頂級的。

所有公司的人員配置都變得更具挑戰性。 支線航空公司的管理階層往往非常薄弱。 利用該行業有限的人才來管理和運營較大比例的 ASM，是對人才的良好利用，也是支線行業在競爭中保持領先地位的一種方式，儘管它們所服務的大型航空公司不斷施加壓力。

基本的航空服務效率

自 44 年美國航空公司放鬆管制以來，基本航空服務 (EAS) 計劃已進入第 1978 年。 該計劃非常浪費，而且不太符合當今航空系統的實際情況。 EAS 計劃由美國的支線航空公司運營，主要與美國一家主要航空公司合作，作為飛往國內樞紐的航班。 正如 Skywest 在試圖取消上述城市時所了解的那樣，接受這些補貼會對航空公司造成限制。 合併營運商不會使 EAS 系統更有效率，但可能會使履行服務承諾變得更容易且成本更低。 這將來自於擁有更多的飛機和更大的網路範圍，這可能允許以更低的總體成本提供這些服務。 只要納稅人繼續花錢支持這些有問題的服務，該行業就會以盡可能最高效的運作來更好地應對。

與主要航空公司的整合不同

如今，美國航空業擁有四家大型航空公司——美國航空、達美航空、西南航空和聯合航空——分別約佔國內商業航空市場總量的 20%。 許多人認為，不應再進行整合，儘管美國有許多航空公司不屬於「四大」俱樂部，而競爭的一種方式就是擴大自身規模。

但即使是那些對美國航空公司進一步大規模整合持懷疑態度的人也應該接受區域整合的想法。 支線航空業是由獨立航空公司和航空公司擁有的航空公司組成的大雜燴，其中許多航空公司以大航空公司的名義運營，但也有一些航空公司，例如開普航空和銀航，以自己的名義運營。 該行業的這一領域一直處於該行業的錯誤一端，這意味著雖然大型航空公司發生了變化，但地區性航空公司並不總是受益。 在某些情況下，它們也被利用和利用。 該行業這一領域的整合將受到歡迎，並改善該行業的狀況，同時確保更多的就業機會並穩定更多的美國航空網絡。