但可能是死胡同

清潔能源倡導者對加州新的電動汽車法規感到不滿，因為加州汽車市場的規模向他們表明，全國其他地區將不得不效仿，即使只是因為汽車製造商不想隔離市場。 35 年 2026% 的新車銷量為零排放汽車，68 年為 2030% 的目標，理論上應該會促使汽車製造商轉向超速行駛，以實現這一所謂的值得稱讚的目標。

到了一定年齡的人會記得我們以前來過這裡。 1990 年代，加利福尼亞州宣布了一系列清潔汽車的規定，最終達到了所謂的零排放汽車的一定市場份額。 （建造和驅動這些車輛會導致大量排放，因此許多人稱它們為“遠程排放車輛”。）它們不僅沒有被認為過於雄心勃勃——至少被倡導者嘲笑——而且東北部的許多州也採用了它們，儘管有非常不同的環境挑戰。 下圖顯示了對零排放汽車銷量的估計，以及純電動汽車 (BEV) 的實際銷量數據。

基於 James MacKenzie 的 The Keys to the Car 的數據。

發生了很大變化，尤其是電池技術和軟件，這意味著當前的電動汽車遠遠優於 1990 年代的電動汽車，如下表所示。 然而，雖然許多人對性能的巨大進步表示歡迎，但他們並沒有因為通用汽車的 EV1 的缺點而抨擊它。 像萊斯利尼爾森這樣的好萊塢明星接受了 EV1，儘管他也接受了勞斯萊斯汽車，這種汽車幾乎沒有以低溫室氣體排放而聞名。

汽車製造商也不能倖免於非理性繁榮。 在 1990 年代中期燃料電池技術取得進步之後，一些汽車製造商預測十年內的銷售額將達到六位數——這個目標比目標差了 100 倍。計劃很好，但銷售才是最重要的。

倡導者在成本問題上表現出的迴避態度是有益的。 很少有人真正討論具體成本，而是談論電池變得便宜了多少，而沒有提到 BEV 的價格並沒有下降到這樣的水平。 這很難衡量，因為很少有 BEV 的銷售記錄很長，日產聆風是個例外。 它的價格自推出以來一直沒有下降，但它的範圍有所改善，因此可以說它每年便宜 8%。 當然，ICE 價格也每年下降約 2%，從而削弱了優勢。 還有特斯拉TSLA
Model 3 在推出之前被吹捧為 35,000 美元，現在的基本價格為 47,000 美元。 然而，當面對成本時，擁護者往往訴諸於與手機價格進行比較，這就像比較電池和計算機芯片一樣。

但要警惕過度懷疑變成否認主義。 無可否認，今天的電動汽車比 1990 年代的電動汽車要強大得多。 下圖對比了特斯拉的Model 3和通用的EV1，進步是不可否認的。 也就是說，BEV 仍然比傳統汽車貴得多，能力也差得多，對於同等尺寸的汽車來說，成本要高出 10-20,000 美元。 它們的有效射程通常是內燃機汽車的一半，在寒冷的天氣裡甚至更糟，而“加油”則更不方便。 想像一下，購買一個成本更高、無法烹飪最多餐點、並且在適度使用後關閉數小時的爐子。

教訓：對於電動汽車等技術的擁護者的熱情應該被極其謹慎地對待，而媒體對好故事的熱愛，尤其是涉及令人驚嘆的新技術，應該在很大程度上被忽視。 關注電池價格下降而不考慮汽車價格，以及討論擬議車型而不是實際銷售，更多地證明了非理性繁榮，而不是可能的成功。

這項政策將導向何方？ 下圖顯示了加州 BEV 銷量的預測，假設其市場份額目標並假設總銷量穩定在每年 2 萬輛。 68 年 2030% 的市場份額目標轉化為當年 1.36 萬輛 BEV 的銷量。 加利福尼亞州對 BEV 有 7,000 美元的回扣，但並非所有銷售都符合條件。 如果所有 BEV 都獲得全額補貼，那麼到 10 年，這將是 2030 億美元的預算衝擊。此外，還有數十億美元用於充電站。 IEA 建議每 1 輛車配備 10 個充電站，這意味著大約需要 5 億美元或更多來增加 140 萬個充電站，其中大部分將是慢速充電器。 但是加州沒有人抱怨稅收或生活成本，對吧？

最後是授權問題。 加州認為，如果他們要求汽車製造商銷售一定數量的汽車，人們就會購買。 這將如何運作？ 達到配額後，有ICE車輛的展廳部分是否會落下鋼簾？ 這似乎意味著汽車製造商將不得不大幅提高 ICE 車輛的價格，以使其不那麼受歡迎。 但是，州警會阻止人們在邊境攜帶他們在內華達州購買的新汽油車嗎？ 我可以想像汽車經銷商在邊境的內華達一側如雨後春筍般湧現，就像酒類商店擠滿馬薩諸塞州邊境的新罕布什爾一側一樣。 但是，至少這會在內華達州創造就業機會。