美國航空公司和 Boom Supersonic 可能，也許，有朝一日達成 20 次提議的交易

在最近又一篇缺乏實質性內容的引人注目的新聞稿中，美國航空公司和 Boom Supersonic 宣布了一項不具約束力的協議，前者將從後者購買 20 架尚未建造或認證的超音速客機。

週二發布的公告稱，“美國，世界上最大的航空公司”，“準備擁有世界上最大的超音速機隊，配備新的 Boom 超音速飛機。” 當該機隊準備首次亮相時，它將花費多少，美國航空不可退還的飛機押金的美元數字是多少，以及飛機將採用何種乘客配置，這些細節都未在新聞稿中具體說明。

Boom Supersonic 正處於設計和建造 Overture 的早期階段，這是一種 65 至 80 個座位的超音速客機，旨在以 1.7 馬赫的速度在水上巡航（是當今最快的商用飛機 Boom 確認的速度的兩倍），航程為 4,250 海裡。 該公司上個月公佈了 Overture 的最終生產設計。 Boom 表示，預計這架飛機將於 2025 年推出，並在 2029 年搭載首批乘客。

鑑於 Boom 尚未為其超音速客機找到發動機合作夥伴，這個時間線很短，甚至更短。 雖然勞斯萊斯已經對 Boom 的發動機進行了概念研究，但其首席執行官 Warren East 最近告訴 氣流 羅爾斯不會承諾與 Boom 建立關係，在這種關係中，它會單獨資助開發適合 Overture 的超音速發動機。 勞斯萊斯也沒有給出這樣的發展需要多長時間的明確時間表。

Boom 缺乏引擎合作夥伴（以及有關許多其他關鍵細節的信息）並沒有阻止美國的首席財務官 Derek Kerr 在新聞稿中斷言：“我們對 Boom 將如何塑造旅行的未來感到興奮對我們公司和我們的客戶都是如此。”

Kerr 沒有特別提到美國航空公司承諾收購新聞稿中提到的 20 架 Overtures（可選擇額外 40 架）。 Boom 首席執行官布萊克·肖爾 (Blake Scholl) 也沒有表示，他的公司“很自豪能夠與美國航空公司分享我們對一個更加互聯和可持續發展的世界的願景”。

鑑於美國航空已為最初的 20 架飛機支付了不可退還的押金，因此接受這一願景的價格未公開。 我就協議向美國航空公司和 Boom 提出了一系列問題，並收到了簡短的電子郵件回复。

第一個問題是，該協議是否構成 20 Overtures 的確定訂單？ 美國航空公司發言人羅布·希姆勒（Rob Himler）回答說，該協議是“我們與 Boom Supersonic 合作的第一階段”，並指出“仍有待最終確定的購買協議以及未來商定的里程碑和其他條款”。 正如其他觀察家所指出的，沒有確定的訂單不會觸發向美國證券交易委員會提交 8K 文件。

American 和 Boom 都沒有提供存款的美元數字。 然而，代表 Boom 戰略傳播公司的 Laura Wright 指出，Overture 每架飛機的定價為 200 億美元，而且“我們的訂單和預購都不包括折扣。”

最後一點很有趣，因為主要航空公司 很少支付標價 對於新的客機。 事實上，標準折扣，特別是針對新客戶的折扣，大約是空客或波音的 50%BA
詢問價格。 但在這種情況下，訂購 20 架窄體 Overtures 大概需要花費 4 億美元。 因此，押金可能會很高。

實際上，美國航空公司可能支付了理論訂單價格的一小部分，這實際上代表了在序曲實現時與 Boom 取得有利“購買位置”的機會。 或者，可以將不可退還的押金視為新聞稿的簡單成本，航空諮詢公司董事總經理理查德阿布拉菲亞說， 空氣動力學諮詢.

“只要花很少的錢，美國航空公司和 Boom 公司都沒有真正的承諾，就可以獲得免費廣告。 考慮到 [American] 由於沒有引擎而 [for Overture] 無法獲得任何有意義的技術規格，如果他們承諾超過名義金額作為押金，那就太傻了。”

Boom 可能提供的任何預計性能或運營成本模型在邏輯上都是鬆散的、前瞻性的估計，可能基於其與勞斯萊斯的研究。 美國航空沒有回答有關運營成本假設、必要基礎設施甚至預期飛機交付的問題，只是指出了新聞稿中預計的 2029 年客運服務日期。 同樣，沒有提供美國塗裝 Overture 可能的乘客配置的詳細信息。

在社交媒體上，觀察到該版本沒有發布美國航空公司塗裝的序曲渲染（與聯合航空公司的早期協議包括此類藝術品），這促使人們猜測該航空公司沒有為這種特權支付必要的押金。

儘管營銷人員會爭論其優點，但購買協議公告並未推動商業超音速運輸的發展。 Aboulafia 補充說，與任何初創的航空航天公司一樣，Boom 部分依靠宣傳來維持投資資金的流動。 “如果風險投資公司每年給他們 10 萬到 20 萬美元，像這樣的公告會增加更多人給他們開支票的可能性。”

在這方面，通風的超音速/超音速運輸部門類似於新生的城市空中交通場景，經過多年的大規模私人投資，仍然依靠投機資本運作。 模糊的商業協議、潛在的設備訂單和隨之而來的新聞稿可能會持續下去，直到投資資金的洪流減緩了 Aboulafia 的觀點。

“過去幾年，由私募股權投資的新航空航天初創公司數量激增，主要是城市空中交通，但並非全部。 我認為，大量的失敗會讓這類[公告]感到寒意。”